Предыстория С 1956 года ГАЗ выпускал автомобиль «Волга» ГАЗ 21
и его модификации. На момент своего появления, ГАЗ-21 был достаточно
современным автомобилем и отличался рядом оригинальных конструктивных и
дизайнерских решений. Однако, к началу шестидесятых годов он стал
серьёзно устаревать, в первую очередь — в плане дизайна.
[b]В 1961 году начаты работы по созданию автомобиля на смену ГАЗ-21.
Генеральный конструктор — А. М. Невзоров, дизайнеры — Л. И. Циколенко и
Н. И. Киреев.
Автомобиль изначально проектировался под разные типы двигателей —
модернизированный четырёхцилиндровый от ГАЗ-21, вновь разрабатывавшийся
трёхлитровый V6, имевшийся в производстве V8 от ГАЗ-23, а так же — дизельный.
С 1962 по 1965 годы было построено до шести пластилиновых поисковых
макетов, сильно различающихся по своему внешнему виду. К 1965 году
внешний вид автомобиля в целом сложился, в основном завершалась и
разработка агрегатной части.
Новая модель требовала более высокой общей культуры производства,
поэтому параллельно с разработкой автомобиля производилась модернизация
технологического оснащения завода, на его территории были воздвигнуты
новые, современно оборудованные цеха.
Сравнение с иностранными аналогами
«Волга» принадлежала к «американской» школе автостроения, в те годы
довольно широко представленной в мире. Внешность и конструкция
автомобиля были достаточно стандартными для этого направления,
технические характеристики были также приблизительно на среднем уровне.
Аналогичные «американизированные» модели выпускались в те годы во
многих странах — Германии, Англии, Австралии, Японии, Латинской Америке
и так далее.
Вместе с тем, учёт особенностей условий эксплуатации в СССР в ходе
проектирования, а так же специфическое назначение автомобиля — большая
часть «Волг» не была предназначена для продажи в личное пользование и
эксплуатировались в таксопарках и иных государственных организациях —
предопределили ряд специфических черт конструкции — таких, как
увеличенный дорожный просвет, усиленный (и более тяжёлый) несущий
кузов, более живучая на плохих дорогах, привычная ремонтникам и удобная
при эксплуатации в автохозяйствах с централизованным обслуживанием
шкворневая подвеска, и так далее.
Дополнительных опций на внутреннем рынке предложено не было, однако
часть оборудования, на иностранных автомобилях в те годы
предлагавшегося как дополнительное, была включена в базовую
комплектацию.
Технические особенности проекта
С технической точки зрения, машина представляла собой значительный
шаг вперёд по сравнению с предыдущей моделью, и вместе с тем — была
скорее эволюционна, чем революционна.
Важными нововведениями были: полностью синхронизированная (на
передачах переднего хода) коробка передач, гидровакуумный усилитель и
разделитель в тормозной системе, тормозные механизмы колес с
автоматической регулировкой, кованная балка передней подвески,
улучшенное отопление салона с обдувом заднего стекла, двухкамерный
карбюратор, 14-дюймовые диски колёс, привод стояночного тормоза на
задние колеса (у ГАЗ-21 был трансмиссионный стояночный тормоз,
достаточно ненадёжный), гнутые боковые стёкла.
Значительно уменьшилось количество точек смазки шасси, силовые
элементы кузова стали прочнее, а сам кузов— жестче за счёт привареных
(а не привинченных, как на ГАЗ-21) задних крыльев, для окраски кузовов
была внедрена более стойкая синтетическая эмаль марки МЛ. Были в
автомобиле и архаичные черты, например — шкворневая передняя и
рессорная задняя подвески, барабанные тормоза на всех колёсах.
Главным, наиболее принципиальным отличием от предыдущей модели —
ГАЗ-21 — был кузов, отличавшийся не только дизайном, но и общей
идеологией и наиболее полно вобравший в себя все то новое, что пришло в
мировую практику автомобилестроения за десятилетие с 1955 по 1965 годы.
Принципиальным отличием кузовов ГАЗ-21 и ГАЗ-24 является высота. Она
различается весьма существенно — 1490 мм против 1620, разница в 13
сантиметров. Уменьшение габаритной высоты было одной из основных
тенденций легкового автостроения в те времена и носило не только
косметический характер — высота кузова в значительной степени
определяла компоновку автомобиля.
Более низкий автомобиль имел низко расположенный центр тяжести, что
увеличивало устойчивость и управляемость, особенно на высокой скорости.
Пассажиров в более низком автомобиле меньше трясет на бездорожье.
Пониженная крыша обеспечивала также более рациональное размещение
пассажиров в автомобиле, лучшую аэродинамику за счет снижения площади
миделевого (наибольшего) сечения кузова, и так далее.
При этом за счет понижения подушек сидений пространство в салоне
почти не пострадало, над передними сидениями места стало даже больше за
счет применения плоской панели крыши. Сам салон стал шире (хотя ширина
машины в целом не изменилась), благодаря прямоугольным обводам
автомобиля ширина салона была почти одинаковой по всей длине, в отличие
от ГАЗ-21, у которого салон ощутимо сужался в передней и задней части.
Поясная линия кузова ГАЗ-24 ниже, чем у ГАЗ-21, а стойки крыши и рамки
дверей были тоньше, что позволило существенно увеличить площадь
остекления, а значит — сделать салон более светлым, улучшить
обзорность, особенно через боковые стекла. Обзорность назад была
существенно улучшена, несмотря на более толстые задние стойки крыши,
потому что размеры (особенно ширина) заднего стекла были увеличены
весьма значительно.
Однако, были у выбранной компоновки и недостатки, причём,
характерные далеко не только для «Волги», а для большинства автомобилей
её поколения:
* Главным было то, что при простом понижении крыши без изменения
пропорций и углов дверной проем получался достаточно низким, что
затрудняло посадку в машину — для этого приходилось довольно сильно
нагибаться.
* Большая длина необозреваемой водителем зоны перед автомобилем.
Необозреваемая зона составила 9,5 метров, хотя по ГОСТ-у максимальное
допустимое значение составляло 8 метров. Однако, следует отметить, что
при этом водитель со своего места мог видеть все четыре крыла
автомобиля («four-fender visibility»), что облегчало «чувство машины» и
в те времена считалось большим преимуществом.
* Третьим недостатком стала неудачная компоновка багажного отделения.
Так как поясная линия автомобиля значительно опустилась, значительно
понизился и уровень крышки багажника, а за счет большей длины заднего
свеса и его прямоугольных обводов возросла глубина багажника. В
результате багажник получился хоть и теоретически большим по объему
(700 литров), но при этом глубоким и низким, так что доступ к его
передней стенке оказался затруднен. Неудачным было и расположение
запасного колеса, продиктованное небольшой высотой багажника. При этом
погрузочная высота багажника была излишне большой.
Однако, несмотря на наличие недостатков, компоновка кузова ГАЗ-24
была важным шагом вперед по сравнению с «двадцать первой» и для своего
времени оказалась вполне удачна.
В остальном, кузов ГАЗ-24 унаследовал все положительные черты своего
предшественника: капот удобно открывался по ходу автомобиля и
удерживался в открытом положении подпружиненными петлями; крышка
багажника легко открывалась благодаря горизонтальным торсионам
и удерживалась ими в открытом положении. Причем, оригинальной
конструкции замок крышки багажника был расположен более высоко и
удобно, был надежнее и удобнее в обращении (скажем, замок багажника
ГАЗ-21 с утапливаемой кнопкой легко вскрывается при помощи удара
молотка). На универсале
два задних ряда сидений легко трансформировались в багажное отделение
большого объема с плоским полом. Прочность и, значит, долговечность
кузова существенно возросла за счет более прочных элементов несущей
конструкции, приварных задних крыльев, брызговиков крыльев, щитков
радиатора, верхней панели и так далее, которые все вместе образовывали
прочную сварную конструкцию — монокок.
Постановка в производство
В 1968 году была собрана по обходной технологии опытная партия в 32
машины, в следующем году собрали ещё 215 машин, в конце года запустили
конвейер. 15 июля 1970 года выпуск ГАЗ-21 прекращается, единственная
легковая модель завода теперь — ГАЗ-24
«Первая серия»
ГАЗ-24 выпуска 1968—77 года условно можно выделить как первое
поколение, или (согласно терминологии, общепринятой применительно к
«Победе» и ГАЗ-21) — первую серию.
Автомобиль постоянно подвергался всевозможным усовершенствованиям. В
первые годы серийного выпуска (1970—1975) параллельно с производством
проводились исправление неизбежных «детских болезней» и постепенная
модернизация: зеркала, на самых первых серийных машинах располагавшиеся
на передних крыльях, оказались неудобны в эксплуатации — правое зеркало
отменили, левое перенесли на дверь; установили новый, более надёжный
замок багажника; новые рессоры с другим профилем листов; замок
зажигания унифицировали с автомобилями ВАЗ; спидометр оригинальной
конструкции (ленточный) заменили на традиционный стрелочный, более
долговечный; на задние стойки крыши установили стояночные огни,
зажигающиеся при выходе пассажиров; и так далее.
ПРОДОЛЖЕНИЕ - ВТОРАЯ ЧАСТЬ
