И какого дурака угораздило прозвать его "Иван Виллис"! Имечко, достойное водевильного персонажа -- все равно, что Венера Пуговкина или Арнольд Березкин. Плоть от плоти наш, в меру корявый, но плотно сбитый и мужественный автомобиль был достоин стать в один ряд с другим Оружием Победы. Но не стал. Может быть, потому, что многие его умения были биты числом заокеанских героев? Ведь за годы войны наша армия получила порядка пятидесяти тысяч американских джипов. Наших же было выпущено в десять раз меньше. Но история, как известно, не любит сослагательного наклонения. Мы же морщимся, когда кто-то имеет наглость говорить, что немцев в сорок первом остановил столбик термометра.

BANTAM НА ВАТМАН.
В 1939 году популярный советский автожурнал завел новую рубрику "Германия готовится к войне" -- страницы пестрели ТТХ и рисунками автобронетехники Третьего Рейха. Мы тоже готовились, хотя никто еще толком не знал, какой именно будет война. С Германией был подписан Пакт о дружбе и ненападении. В случае чего, воевать надеялись на территории противника: "Мы еще дойдем до Ганга!" -- нацарапал у себя в тетрадке юноша, которому, увы, не удалось дойти даже до Польши. Ясно было только, что война неизбежна, что станет она мировой, и, невзирая на портреты Буденного, очень многое будет зависеть от моторов.
Для создания советских военных вездеходов на Горьковском автозаводе организовали КБ, которое за пару предвоенных лет предложило несколько вариантов полноприводных модификаций на базе широко известной "Эмки". Однако интуиция подсказывала руководителю проекта конструктору Виталию Грачеву, что это не совсем тот автомобиль, который нужен Красной Армии. А в январе 1941 года то же самое "подсказали" и высокие чины из Москвы. За образец было приказано взять американский легкий разведывательный вездеход Bantam.
Работать пришлось по-военному: 9 февраля компоновка горьковского внедорожника, получившего индекс ГАЗ-64, легла на ватман, а 25 марта уже был готов первый опытный образец. Злые языки, утверждающие, что он был "цельнотянутой" копией американца, могли поступить со своими языками известным способом. Основные узлы и агрегаты ГАЗ-64 были не скопированы с "Бантама", а просто взяты с других горьковских моделей. От "полуторки" -- двигатель, четырехступенчатая КПП, рулевой механизм и даже щиток приборов. От ГАЗ-61 -- колеса, тормоза и мосты. Правда, последние пришлось несколько реконструировать: их колею уменьшили на целых 22 см, таково было техзадание -- "вписаться" в габариты "Бантама".
Простой открытый кузов со складным брезентовым верхом Грачев сконструировал так, чтобы свести к минимуму расход дефицитного в годы любой войны стального листа. Формы ГАЗ-64 позволяли все его детали изготавливать с помощью выгибания, а вытяжку, требовавшую дорогостоящих штампов, сократить до предела. Фактически получилось, что "додумывать" пришлось только кузов, раздатку, а также рессоры, и машину сумели запустить в производство буквально с началом войны.

ЭХ, ВАНЯ!
Тут-то они и встретились -- присланные по лэндлизу Willys MB и наш "нижегородец". Шоферня "стравливала" их по-своему: к буксировочным крюкам привязывали трос, который по команде тянули в разные стороны. Наш побеждал всегда -- сказывался больший сцепной вес и динамический фактор. На Кубинском полигоне все делали по науке. ГАЗ лучше, чем "американцы", преодолевал подъемы. Легче проскакивал болота, волоча за собой пушку-"сорокапятку" с передком. На четвертой передаче машина могла разогнаться уже со скорости 10 км/ч, а "джип" нет. Уступая в мощности двигателя, ГАЗ и на шоссе, и на бездорожье практически не отставал от "американцев" в динамике и максимальной скорости. Плюс отличался завидной нетребовательностью к качеству топлива, работал по сути дела на "моче" с октановым числом ниже 60, что для "Виллиса" было смерти подобно. Были, конечно, и недостатки, главный из которых -- та самая иностранная колея. Автомобиль не попадал в борозды, пробитые грузовиками, а на косогорах имел недостаточную боковую устойчивость и, бывало, даже опрокидывался.
Все это предстояло исправить в следующей модификации вездехода -- ГАЗ-67, однако весной 1943 года случилось то, что Вождь назвал бы "головокружением от успехов". Позади была победа под Сталинградом, "газовские" конструкторы всерьез задумывались о задании партии подготовить к концу войны проект новой гражданской легковушки, а зенитки, охранявшие небо над заводом, были отправлены на фронт. Расплата за самонадеянность была чудовищной -- в начале июня за два дня бомбежек гитлеровская авиация по сути уничтожила главный конвейер, сборочно-кузовной и прессовый корпуса, центральный склад комплектующих... Госкомиссия под руководством наркома среднего машиностроения Акопова была вынуждена признать, что на восстановление производства потребуется не меньше года.
Легенда гласит, что в этот момент на заводе появился другой нарком... Слух о том, что работы курирует сам Берия, разошелся быстро: у каждого из трех десятков тысяч мобилизованных на восстановление руин кроме любви к Родине возникло еще одно, стимулирующее к ударному труду чувство -- некий неприятный холодок в области копчика. В едином трудовом порыве, за сто дней и столько же ночей, полуголодные люди почти заново возвели полсотни зданий, отремонтировали 9 тысяч единиц оборудования. 23 сентября с конвейера сошел первый ГАЗ-67.

ДОЛОЙ УЗКОКОЛЕЙКУ!
Кроме "взрослой" колеи, у ГАЗ-67 над колесами появились крылья. Карбюратор с нисходящим потоком позволил довести мощность до 54 л.с. Машина стала несколько тяжелее, однако, потеряв в скорости -- теперь это было 90 км/ч по шоссе, -- она значительно выиграла в тяговом усилии. Так, на низшей передаче ГАЗ-67 тянул почти на пятую часть больше, чем Willys. В тяжелых дорожных условиях при движении на все той же первой передаче максимальная скорость у вездехода составляла 6,9 км/ч, то есть была близка к скорости пешехода. В таком режиме автомобиль мог двигаться долгое время без опасности перегрева двигателя. ГАЗ-67 легко шел по глубокой колее, уверенно преодолевал косогоры, перепрыгивал через железнодорожные пути, двигался по снежной целине, доходившей до ступиц. На нем, как и на предшественнике, сохранились почти плоское днище плюс передняя подвеска на четвертных рессорах, позволявшая взбираться на почти отвесные препятствия метровой высоты. Снимающееся заднее сиденье делало возможным использовать машину для перевозки 250 кг боеприпасов.
Внутри -- ничего лишнего. Баранка расположена несколько под углом к водительскому месту, но управляться с ней эта кривизна не мешает. На крохотном приборном щитке -- замок зажигания, спидометр, амперметр и указатель уровня бензина в основном баке.Еще одна емкость находилась прямо под водительским сиденьем -- в бою соседство не из приятных. К слову, основной бак располагался прямо за приборным щитком. Под ним -- манетки? управления воздушной заслонкой карбюратора, дросселя и кран для подачи бензина. Рядом -- центральный переключатель света и штепсельная розетка для "переноски". Дальний свет переключался педалью, расположенной слева от педали сцепления. Передачи врубались по привычной схеме. Трогаться рекомендовалось со второй, а первую использовать исключительно как пониженную для движения по грязи или преодолевания вброд водоема глубиной до 0,7 метра.

СИДИ, УЧИ МАТЧАСТЬ!
Когда отгремела война, многим ее солдатам еще пришлось служить срочную -- годы, проведенные в окопах, в зачет не шли. Так и армейскому вездеходу ГАЗ-67, ресурс которого был рассчитан всего на пять боев, пришлось в мирное время из вояки превратиться в штафирку. Если до 1945 года ГАЗ-64 и ГАЗ-67 были редкими особями на тропе войны, то к 1953 году их успели наклепать чуть ли не сто тысяч. Часть по-прежнему шла в вооруженные силы. Однако еще больше машин поставлялось строителям, агрономам и прочим геологам. ГАЗ-67, получивший к тому времени невнятную приставку "Б", помогал бурить скважины и даже поднимался на Эльбрус, но все это, конечно же, не могло идти ни в какое сравнение с той славой, которую успела себе снискать "лэндлизовская" техника. Изношенные машины попадали к частникам, которые лепили на спартанский кузов дверцы от ГАЗ-69, мастерили нелепые стальные крыши, а на колесные диски защелкивали хромированные колпаки от "Победы".
В 1949 году "Сельхозгиз" выпустил пособие по эксплуатации ГАЗ-67Б, где, помимо прочего, можно было прочитать, что "не следует вести автомобиль по рельсам и тем более проезжать по стрелкам, так как рельсы и стрелки могут прорезать протектор покрышки. Особенно осторожно надо вести автомобиль по плохим дорогам..." Просто позор.
Это только в песнях поется, что "из одного металла льют медаль за бой, медаль за труд". Звериный оскал врага -- не кривая ухмылка каптера.А изрытое воронками поле боя -- не пашня послевоенной пятилетки. Кто не успел, тот опоздал, поэтому бери, что есть. Вместо вылазки за линию фронта -- самоволку в райцентр. Вместо кровавых бинтов -- мензурку спирта, выклянченную у военврача Маруси. А вместо пороховой гари -- портяночный дух.

ТЕКСТ АЛЕКСАНДР НОВИКОВ, ГРИГОРИЙ МИТИН, ФОТО ДМИТРИЙ НОВОКРЕЩЕНОВ

Оригинал находится на http://autopilot.kommersant.ru