С. Ионес, фото автора

60 лет назад, в июне 1946 года, Горьковский автозавод выпустил первую партию серийных грузовиков ГАЗ-51. Его предшественник ГАЗ-ММ был малотоннажной машиной, у которой не только двигатель, но и капот с крыльями были от легкового автомобиля. ГАЗ-51 стал «взрослым» грузовиком. По мощности и грузоподъемности он приближался к ЗИС-5. За 29 лет выпуска многое изменилось в этой машине, и ГАЗ-51 начала 1970-х существенно отличался от собранного в 1940-х.

Найти в Москве бортовой ГАЗ-51 в хорошем состоянии не составило труда. Представленный на фотографиях «газик» один из последних – 1974 года выпуска. К тому времени завод уже 10 лет производил грузовики следующего поколения – ГАЗ-52 и ГАЗ-53, а на легковом конвейере ГАЗа «21-я» «Волга» давно уступила место «24-й». Этот экземпляр ГАЗ-51 моложе первого миллиона «Жигулей»!

На хорошо сохранившейся заводской табличке – индекс модификации ГАЗ-51С. Значит, у машины два бензобака, как на внедорожном ГАЗ-63. Такой вариант «51-го» предназначался для транспортных предприятий, занимавшихся междугородными перевозками. Кроме «штатного» 90-литрового бака под кабиной большой пробег без дозаправки обеспечивает дополнительный 105-литровый слева под платформой. Горловины расположены рядом, и заправляться очень удобно. Подъезжаем к колонке левой стороной машины и, когда наполнится один бак, переносим пистолет во второй. Это не УАЗ, у которого горловина одного бака справа, а второго слева.

Как известно, за годы выпуска у ГАЗ-51 сменилось три поколения кабин: сначала деревянная без боковых брызговиков, потом металлическая с деревянными дверями и съемными гофрированными брызговиками и, наконец, цельнометаллическая с ровными приваренными брызговиками. Кабина с оперением носила собственный индекс ГАЗ-81. Когда завод осваивал цельнометаллическую кабину, на ней пробовали использовать боковые стекла без форточек, как у ЗИС-150. Интересный факт: в 1970-х небольшое количество кабин на ГАЗе красили не в зеленый, бежевый и серый, а в ярко-оранжевый цвет.

С первого взгляда кабина кажется тесной. Но водителю и одному пассажиру места достаточно. Только при включении задней передачи огромный рычаг натыкается на левую ногу пассажира. У ГАЗа очень мягкие сиденья, похожие на те, что были в старых вагонах метро. Сиденье не регулируется, но парадоксальным образом посадка за рулем кажется удобной как низкорослому, так и высокому человеку!

На ГАЗ-51 применяли, как минимум, три разные «баранки», даже рулевую колонку в 1950 году немного укоротили. Водители иногда самостоятельно ставили руль от ГАЗ-21. В 1957 году подвесную педаль стартера заменили педалью-штоком от «Победы». Прежний включатель стартера находился ближе к педали газа, чем новый. У старых горьковских машин помимо подсоса есть рукоятка ручного управления дроссельной заслонкой. Она помогает двигаться задним ходом.

До 1950 года отопитель и обдув ветрового стекла ставили только на ГАЗ-63 и северный вариант ГАЗ-51. Позже ими стали оснащать все машины. В конце 1950-х появилась щетка «дворника» на правой половине окна. У первых «51-х» была красивая комбинация приборов модели КП-5. В 1951 году на ГАЗ-51 поставили круглые приборы от ЗИС-150, подобные тем, что применяют на сегодняшних УАЗах и некоторых грузовиках. Замок перчаточного ящика с кнопкой от «Победы» в 1960-х заменили пластмассовой ручкой с защелкой. Заметим, что на «уазовской» «буханке» старый замок с кнопкой дожил до XXI века.

При любой кабине «газик» сохранял привычный внешний вид: крылья, капот, облицовка не менялись. Задолго до изобретения термина «фирменный стиль» дизайнерские решения в духе ГАЗ-51 использовали на разных советских машинах. У «51-го» сначала появился «младший брат» ГАЗ-69, потом «большой брат» «Урал-355М». На автобус ПАЗ-651 в 1950-х ставили оригинальные, но выполненные в том же стиле капот и облицовку. Позднее автобус получил унифицированный с ГАЗ-51 капот.

Боковины капота ГАЗ-51 и его «родственников» легко снимаются. Летом их убирают, чтобы меньше грелся двигатель. Капот снаружи запирают характерные крючки, и защиты от воров нет. Поднятую крышку удерживает такой же упор, как в багажнике «Победы» и ЗИМа. Когда открываешь капот, обращаешь внимание, что рядный 6-цилиндровый нижнеклапанный двигатель «утоплен» глубоко, как на машинах 1930-х годов. Съемные боковины упрощают доступ к низко расположенному мотору для его обслуживания.

Двигатель «газика» получил современные вкладыши вместо баббитовых «заливок». В 1940-х он казался мощным: развивал 70 л.с., а рядная «шестерка» ЗИС-5 значительно большего рабочего объема выдавала 73 л.с. Низкая степень сжатия у базовой модели смягчала требования к октановому числу бензина. Модификации двигателя, аналогичного ГАЗ-51, форсировали до 80…90 л.с., повысив степень сжатия и увеличив проходное сечение коллекторов. Максимальный крутящий момент при 1500 мин–1 не только обеспечивал отличную тягу, но и позволял при старом аккумуляторе или неисправном стартере легко завести двигатель пусковой рукояткой. Блок цилиндров выдерживал до пяти ремонтных расточек.

Старые моторы продолжали кое-как работать с низким давлением масла и плохой компрессией, а ремонт их не вызывал затруднений. Чтобы поменять вкладыши, не надо снимать двигатель с опор: передний мост не мешает удалить поддон. Масляный насос можно вынуть и отремонтировать, не разбирая двигатель: он помещен в отдельном корпусе на правой стороне блока под коллектором. Нижнеклапанная головка снимается довольно легко. Регулировку зажигания упрощает то, что трамблер и контрольное окошко верхней мертвой точки на картере маховика расположены с одной левой стороны.

Правда, для элементарной регулировки клапанов требуется снимать впускной и выпускной коллекторы, а значит, отсоединять карбюратор и отворачивать много крепежа. Хорошо, что на нижнеклапанном моторе выставлять зазоры клапанов можно относительно редко.

В разные годы на ГАЗ-51 завод ставил несколько моделей карбюраторов, катушек зажигания, генераторов, реле-регуляторов. Раза четыре меняли радиатор. Сначала помпу с генератором приводили два ремня, как у ГАЗ-24. В сентябре 1955 года поставили один более прочный ремень, но на шкивах еще полгода оставалось два ручья.

На «нашей» машине уцелела входившая в заводскую комплектацию небольшая канистра для хранения запаса моторного масла. Ее устанавливали на правый брызговик заднего колеса.

Усилителей руля и тормозов у ГАЗ-51 нет, но усилия на руле и педалях, по ощущению, не больше, чем на «Волге», во всяком случае, у порожнего грузовика. Габариты тоже чувствуются неплохо: по размерам «газик» сопоставим с иными современными пикапами. Управлять «51-м» было бы легко, если бы не коробка.

Отсутствие синхронизаторов в коробке передач требует выжимать сцепление дважды. Привыкнуть нетрудно, однако сначала не получается переключить передачу без скрежета. Современные автомобили и интенсивность нынешнего движения приучили переключать передачи быстрым движением руки. Рычаг старого горьковского грузовика надо перемещать значительно медленнее: в его коробке вращаются шестерни больших размеров и массы с прямозубым зацеплением, а в картере – архаичная смазка нигрол. ГАЗ-51 предназначен для неторопливой езды, допускающей медленное переключение передач.

У «древних» «газиков» не было указателей поворота и правого фонаря сзади. В 1956 году в подфарники и в задние фонари добавили секцию «поворотника», а посередине приборной панели появился тумблер включения. Маленькое круглое наружное зеркало ставили только слева даже на грузовиках с тентом и фургонах. «Нашу» машину хозяин оборудовал вторым таким же зеркалом справа и добавил легковое салонное зеркало от «Москвича-401».

Раньше грузовику полагались только передние амортизаторы. В 1964 году вслед за «Волгой» ГАЗ-51 получил телескопические амортизаторы вместо рычажных. Много раз завод менял детали рессор. Как минимум, трижды – колесные диски. Колеса ГАЗ-51 взаимозаменяемы со многими машинами от АМО-2 до ГАЗ-3309.

1950-х ГАЗ-51 лишился такого полезного приспособления, как компрессор подкачки шин, приводимый промежуточным валом коробки передач. Тогда же завод отказался от полуцентробежного сцепления и дискового трансмиссионного тормоза. А промежуточная опора, по мнению водителей, так и осталась ненадежной, немного лучше, чем у «ГАЗели».

Бортовая платформа, применявшаяся с 1956 года на базовом ГАЗ-51А, отличалась от платформы прежних выпусков не только тремя откидными бортами. Ее сделали немного шире, что позволило укладывать поперек кузова бревна длиной 2 м. На переднем борту «нашего» автомобиля есть откидная лавка. В XXI веке в России редко возят пассажиров в открытом кузове бортового грузовика. Во времена «51-х» так ездило полстраны, в том числе зимой. Ничего не защищало пассажиров от встречного ветра. Никаких ступеней для входа в кузов не предусмотрено.

Надо поставить ногу на заднее колесо, взяться обеими руками за борт, подняться и перелезть через него. При выходе, держась за борт, переносим ноги на колесо и спрыгиваем. Если высота бортов не увеличена, это легко удается даже невысокому и нетренированному человеку.

Полтора десятилетия после снятия с производства ГАЗ-51 завод выпускал грузовик ГАЗ-52-04, сохранивший многие особенности предшественника. С московских автобаз большинство ГАЗ-51 исчезло в результате показательного обновления грузового транспорта к Олимпиаде-80. В провинции и в мелких автохозяйствах больших городов немало машин дожило до перестройки, когда стало можно приватизировать грузовики. Частники и кооператоры тоже не всегда берегли старый транспорт, они без жалости меняли «газики» на экономичные «ГАЗели» и подержанные иномарки. Сейчас стало модно реставрировать ретро-автомобили, но уцелевшие ГАЗ-51 по-прежнему «убивают» на гонках мастера автокросса.

Грузовик, который мы видим на снимках, восстановлен не в реставрационном ателье, а силами механиков обычной московской автобазы. Как минимум, один ранний ГАЗ-51 1940-х годов дожил до нашего времени в латвийском автомобильном музее «Узвара».

Редакция благодарит Егора Карпунина и Владимира Берберова за помощь в подготовке материала.

Оригинал статьи находится на www.gruzovikpress.ru