Евгений Борисенков
За рулем №3 2004
01.03.2004

У гонщиков в отличие от дачников межсезонья не бывает. Пока кольцевые трассы спят под снегом, спортсмены соревнуются на треках. Порой эти гонки называют еще по-старому - ипподромными.

"ВОЛГА" ДЛЯ КОЛЬЦА И ТРЕКА

Техника здесь попроще - трепать дорогой "кольцевой" автомобиль в постоянной контактной борьбе на скользком покрытии расточительно. Вот и у одного из ведущих гонщиков ГАЗа, мастера спорта Николая Демидова, машин две - кольцевая и трековая.

ЛЮБОВЬ - КОЛЬЦО

Кузов у кольцевой "Волги" - серийный. Обладая достаточной жесткостью, он не требует дополнительного усиления. Поэтому обязательный в автоспорте каркас безопасности не вваривают, а собирают на болтах. Закаленные боковые стекла заменяют окошками из оргстекла - даже мелкие осколки могут поранить гонщика. Если же битое стекло окажется на трассе, болид на нем может поскользнуться не хуже, чем на льду.

Спортивный автомобиль украшают пластиковые расширители колесных арок и боевая раскраска. А спойлеры и антикрылья отсутствуют - на нынешних трассах нет длинных прямых, где аэродинамический обвес мог бы работать с полной отдачей, а на коротких участках все это мешает разгону. Но парочка комплектов все же хранится в команде про запас.

Салон переделан в кокпит. Из него убрали все, кроме верхней части "торпедо". Взамен поставили сиденье "Спарко" с четырехточечным ремнем безопасности, одноименный руль и 15-литровый огнетушитель. В подобный болид, без сомнения, не отказался бы сесть любой автомобилист - такова завораживающая эстетика спортивной машины. Но это лишь видимая часть. Большинство переделок скрыто от глаз.

Под капотом притаился настоящий зверь, способный отдать 137 кВт/186 л. с. при 9000-9200 об/мин. Строят его на базе "406-го" мотора, используя серийную головку и блок. Цилиндры растачивают с 92 до 93 мм. При обычном коленвале (ход поршня - 86 мм) рабочий объем немного возрастает. Поршни, кольца и пальцы - от серийного БМВ 5-й серии. Собственных больше чем на одну гонку не хватает. Головку устанавливают на блок без прокладки! Таким образом исключают возможность прогара и заметно улучшают теплоотвод. Водяные каналы уплотняют резиновой лентой, предварительно выфрезеровав под нее постель на высокоточном станке.

Распредвалы - собственной конструкции с более широкими фазами. В приводе, разумеется, звездочки и, от греха, импортная цепь. Клапаны, пружины и тарелки - тоже иностранные. Серийные гидротолкатели, как известно, на сверхвысоких оборотах не работают - их начинку заменили пустотелыми металлическими столбиками. Потребность головки в масле сократилась, и в магистрали поставили соответствующие жиклеры. А общий объем системы смазки, чтобы не "завоздушивать" на виражах маслоприемник, наоборот, увеличили - на 2 литра. Дополнительную емкость просто прикрутили к родному поддону на винтах.

Насос системы охлаждения обычный, но со шкивом увеличенного диаметра. Частоту вращения крыльчатки снизили специально, чтобы на предельных режимах работы мотора избежать кавитации. Степень сжатия гоночного двигателя невелика - 10,4: можно заправлять товарным топливом. Хранится оно в самодельном баке емкостью 45 литров. Подают его одновременно два насоса. Это для надежности. Ведь времени на включение дублера, в случае надобности, в ходе быстротечной кольцевой схватки у пилота нет. Расход топлива на кольце огромен - 82 л/100 км! Управляет всеми системами электронный блок фирмы МИКАС.

Несмотря на столь выдающиеся показатели, мотор почти не утратил надежности. Единственное слабое звено - шатунные вкладыши. Импортных аналогов нет, а отечественные приходится менять после каждой гонки. Благо, двигатель все равно подлежит контрольной разборке и отладке на стенде.

Трансмиссия, не считая сцепления от БМВ, серийная. Модельный ряд завода позволяет выбрать одну из трех коробок передач (от "Волги" и "Газели") и одну из четырех главных передач. Надежность и ресурс нареканий не вызывают. Дифференциал - кулачковый, повышенного трения, от серийного БТР! Передняя подвеска - типовая заводская. Лишь резиновые втулки уступили место алюминиевым, а сайлент-блоки - сферическим шарнирам. Долго не могли подобрать материал для втулок крепления стабилизатора. Остановились на... деревянных! Вываренные в масле, буковые подушки обеспечивают нужную жесткость и не наволакиваются на вал.

Подшипники передних ступиц - шариковые, работают в жидкой смазке. Ее запас надо пополнять перед каждым стартом, зато легкость вращения необычайная. Колею увеличили с помощью проставок, колеса - кованые, от ВСМПО. Задняя подвеска - собственной конструкции. От рессор отказались. На них мост гуляет в поворотах (податливость креплений) и при разгоне-торможении (упругая деформация листов). Теперь балка крепится к центральному треугольному рычагу.

Поперечную нагрузку воспринимает система тяг, не допускающая смещения кузова вбок при вертикальных колебаниях. Упругий элемент - пружины.

Заводская команда обладает немалым техническим потенциалом, но чемпионский автомобиль Николая Демидова до сих пор живет в кузове GAZ 24-10 1989 года выпуска. Не спешат заводские спортсмены переходить на бесшкворневую переднюю подвеску. На машинах соперников ее пока нет, а техническая фора настоящему бойцу ни к чему!

БАЛЕТ НА ЛЬДУ

Трековый автомобиль куда проще. Есть кокпит, каркас безопасности, оргстекло и тот самый, кольцевой двигатель. Нет родной светотехники - разобьют в первом же заезде: сражения на скользком покрытии без столкновений не обходятся. Отсюда - приметная внешность: волнистые крылья, складки на крышах и двери внахлест. Не менять же кузов после каждой гонки! Ездят эти машины исключительно по кругу, против часов. Причем в постоянном заносе. Поэтому при подготовке основное внимание уделяют рулевому управлению. Обязателен усилитель - без него порой не выбраться из накатанной соперниками колеи. У Демидова такая система: сам механизм - серийный, а насос - со списанной "Тойоты".

На треке важен правильный весовой баланс. Развесовку корректируют балластом. Вот, пожалуй, и все основные особенности зимнего напарника кольцевой "Волги". Прокатившись на этом чуде техники по заводскому ипподрому, мы восторгались отменной управляемостью "Волги". А говорят - баржа. Если постараться, даже неповоротливую "Волгу" можно превратить в спортивный снаряд.

НАША СПРАВКА

Класс "Волга" (по советской спортивной классификации - 10-й класс) утвердился в 70-х годах. Наивысшего расцвета достиг к середине 80-х: в очень многих городах автобазы и таксопарки содержали собственные гоночные команды. Персональные шоферы и таксисты по выходным надевали шлемы. В одной Москве было два десятка таких команд. Кольцевой чемпионат страны собирал до полусотни машин! И это только признанные лидеры класса - из России, Украины, Грузии, Латвии. В их число неизменно входили заводские пилоты Сергей Толстолуцкий и Николай Демидов (ныне 15-кратный чемпион страны!). Ветераны и сегодня в строю, продолжают завоевывать медали, но сам "волговский" чемпионат уже не тот. Перестройка и "иномаркизация" всей страны сократили гоночный парк марки ГАЗ. Кольцевой чемпионат России урезан до единственной гонки на исторической родине - в Нижнем Новгороде. Живы, правда, зимние трековые гонки "волг". И любой их болельщик скажет, что это зрелище ему дороже других. Как знать, может, тяга россиян к автоспорту, возрождение былых спортивных традиций вдохнут новую жизнь и в класс "волг"? Всякое бывает.

Источник: WWW.ZR.RU - автомобильный журнал "За рулем".

www.gaz21.ru

Ленинградец мастер спорта Ю. Вишняков дважды выигрывал звание чемпиона страны по кольцевым автогонкам. Восьмой год подряд стартует он на гоночном автомобиле свободной формулы, оборудованном двигателем «Волги», и накопил значительный опыт по его форсировке.Ю. Вишняков выступал на соревнованиях спартакиады с «волговским» двигателем, рабочий объем которого был увеличен до 3 литров. Это позволило получить дополнительно 25 —30 л. с. Такое резкое повышение мощности вызвало большой интерес среди автоспортсменов. О том, как Ю. Вишняков достиг «того, редакция попросила его рассказать на страницах нашего журнала. Для увеличения литража двигателя «Волги» представляется заманчивым использовать поршни и гильзы автомобиля «Чайка», имеющие диаметр 100 мм. Но это 'невозможно, так как у них отличная от «Волги» конструкция посадки в блоки. Пришлось изготовить по типу «волговских» специальные гильзы из стали 45Х. Чтобы повысить твердость их рабочей поверхности до 45 единиц по Роквеллу, необходима термообработка. Посадочные места в блоке под гильзы растачиваются до максимально допустимых размеров. Буртик под уплотнительную резину следует также расточить, уплотнительные резиновые кольца использовать от дизельных двигателей.Поршни двигателя «Чайка» тяжелы, имеют отверстие под палец диаметром 28 мм (отверстие под палец в шатуне М21— 25 мм), а расстояние от оси пальца до днища поршня больше, чем не двигателе «Волги». Я изготовил новые поршни диаметром 100 мм ло типу поршня «Чайки». Их вес подогнан под вес лоршней «Волги». Компрессионные и маслосъемные кольца от «Чайки». Сначала я пробовал использовать поршни ГАЗ-АА диаметром 98 мм и 100 мм, но из-за обрыва днищ от них пришлось отказаться. Поршневой палец был изготовлен заново из стали 18ХНВА.Между поршнем и гильзой нужен зазор не менее 0,08 мм, так как гоночный двигатель с большим нагревом и при слишком маленьком зазоре потеря мощности может достигать 10 процентов. При проверке зазора стальная пластинка толщиной 0,08 мм и шириной 10 мм должна проходить между поршнем и стенками гильзы с усилием 2,5 кг. Перед окончательной сборкой необходимо установить гильзы « блок, равномерно прижать их, смонтировать блоке коленчатый вал с шатунами и поршнями без колец и, проворачивая коленчатый вал, убедиться, что поршни ходят без лерекоса. После сборки коленчатый вал должен легко вращаться рукой, в противном случае двигатель надо перебрать и выяснить причину перекоса. Он может быть вызван ошибками « расточке блока, изготовлении гильз, расточке отверстий под лалец и развертке верхней головки шатуна. Прокладку под головку блока можно изготовить из стандартной прокладки.Для этого надо аккуратно снять окантовку, увеличить диаметр отверстий по гильзе и сделать окантовку заново латунью толщиной 0,3 мм. Изготовленный мною двигатель имеет степень сжатия 9. Размер всасывающих клапанов увеличен по диаметру до 45 мм, а выпускной клапан — стандартный, но подъем его увеличен на 1 мм. На двигателе установлены два карбюратора К-105, конструкция которых дает большие возможности для регулировки. Выпускная система состоит из раздельных патрубков диаметром 38 мм и длиной 400 мм каждый, объединенных общую трубу диаметром 50 мм. Форсированный таким образом двигатель «Волги» развивал до 4800 об/мин и проработал около 100 часов, из них 50 часов на режиме полных нагрузок. Температура двигателя во время соревнований колебалась от 80 до 90 градусов при окружающей температуре 30 градусов.
Ю. Вишняков, мастер спорта г. Ленинград

http://garage-m21.narod.ru/garage/t21/3l.htm