ТЕТЕРЕВ ПОЧТИ ВСЕГДА КРУПНЕЕ КУРОПАТКИ, НО МЕЛЬЧЕ ГЛУХАРЯ. В СОВЕТСКОМ НОМЕНКЛАТУРНОМ АВТОПАРКЕ ТЕТЕРЕВИНЫЙ НАСЕСТ ЗАНИМАЛ ГАЗ-12 ЗИМ.

"Давай мимо Госплана через Свердлова газуй, так быстрее. Только осторожно там, публика из ЦУМа прет, сам знаешь, что бывает. Потом отбояриваться -- семь потов сойдет".

А случиться могло вот что. У номенклатурного лимузина ГАЗ-12 ЗИМ было четыре двери. Задние открывались против хода, однако надежные советские замки, если верить партийным мемуаристам и сводкам ОРУД, не давали им распахнуться и "поймать" фонарный столб или постового. Передние открывались нормально, только дверные ручки, знакомые домохозяйкам по холодильникам на коммунальных кухнях, торчали вперед и постоянно норовили кого-нибудь цапнуть. Так случилось однажды. Черный лимузин, как на рыболовный крючок, насадил прохожего. Аккурат между третьей и четвертой пуговицей пальто с каракулевым воротником. Пальто было драповое, прочное, еще детям и внукам хватило бы донашивать. Крики, милиция, карета "Скорой помощи" -- тоже, кстати, ЗИМ.
"Наружная ручка двери должна иметь свободный ход в пределах 8--12 мм на ее конце, -- гласила инструкция по эксплуатации автомобиля, -- при слишком большом свободном ходе ручка на ходу автомобиля будет стучать, при слишком малом -- прекращается действие кнопки, выключающей наружную ручку изнутри кузова. Свободный ход наружной ручки двери регулируют винтом через отверстие в торцевой части двери, вблизи язычка замка". Все вроде предусмотрели, а про то, чтобы "польта" не цеплять -- забыли. "Вот по дороге едет ЗИМ, и им я буду задавим".

ЗИМ ДЛЯ ЗАМА. Про историю конструирования автомобиля ГАЗ-12 ЗИМ написано немало и с немалым количеством ошибок. Возьмем на себя смелость напомнить эту историю, не повторив упомянутых неточностей.
Рассказывают, что в конце 40-х академик Евгений Чудаков занимался весьма странным для того времени исследованием. Он разрабатывал перспективный типаж советских автомобилей для производства в послевоенной сталинской пятилетке. Неожиданно для себя он обнаружил, что в разделе "легковые автомобили" есть два серьезных пробела. Между "Москвичом" и "Победой", и "Победой" и ЗИС-110. Как будто в только-только отказавшейся от хлебных карточек стране существовали целые категории трудящихся, семейный бюджет которых легко позволил бы купить, скажем, "Москвич", но на "Победу" целковых бы уже не хватило. Или кому "Победа" была мала, но ЗИС казался слишком пафосным и громоздким. Впрочем, в те годы многим грезилось, что коммунизм -- вот он, уже не за горами.
Но коммунизм был за горами. Прежде всего за Кавказскими. Где росли мандарины, плескалось озеро Рица, а под пальмами с военной выправкой шоферы парковали открытые автомобили. Поэтому от полуторалитровой легковушки в Минавтопроме отказались сразу -- кому и куда на такой машине ездить! А вот заполнить другую нишу для успешного построения коммунизма было очень даже нужно. На ЗИСах ездили министры. А их замы, сидевшие рядом -- дверь из той же приемной, -- вынуждены были довольствоваться "Победами" или антиквариатом вроде "Эмок". Как какие-нибудь райкомовско-исполкомовские мелкотравчатые вожди. Вот именно на этих, обиженных судьбой горемык и был рассчитан автомобиль, постройка которого была поручена в мае 1948 года коллективу Горьковского автомобильного завода.

НЕСУН. Алексей Стаханов, случалось, вырубал за смену дюжину норм угля. Выводить же каракули на ватмане -- едва ли более тяжелый труд, авось не вспотеешь. Поэтому автомобиль было приказано поставить на конвейер всего за 29 месяцев.
В Минавтопроме от этих сроков сразу загрустили и предложили "не изобретать автомобиль", а срисовать его с заокеанского Buick. Это из-за таких, с позволения сказать, "товарищей" партия и правительство были вынуждены потом разворачивать борьбу с "низкопоклонством перед Западом". К чести главного конструктора ГАЗа Андрея Липгарта, этот пораженческий лозунг был быстро похерен. Хотя политика была тут совсем ни при чем. Просто Buick имел рамную конструкцию, а разместив в рамном автомобиле три ряда сидений и шесть посадочных мест, едва ли удалось уложиться в заданную норму массы -- машина получилась бы чересчур тяжелой и потребовала бы мотора никак не меньше чем в 150 "лошадей". Липгарт предложил сделать несущим кузов.
Сегодня любят писать, что несущий кузов в шестиместном автомобиле был исключительно советским изобретением. Это больше красиво, нежели верно. Обладавший немецкими скрупулезностью и педантизмом, Липгарт наверняка знал о том, что в США еще до войны был выпущен Chrysler Airflow, восьмиместный вариант которого, Custom-Imperial, прекрасно обходился несущим кузовом. Огромная машина обладала вполне достаточной прочностью. За Chrysler Airflow последовал Lincoln Zefir, и постепенно в мире свыклись с мыслью, что промежуточный автомобиль между средним и высшим классом может иметь кузов-раму.

МОЛОТОВ-КОКТЕЙЛЬ. Первых два опытных образца автомобиля в Москве забраковали -- не выступающие за габариты кузова задние крылья делали задний диван просто крохотным, были и другие несоответствия техзаданию. В третьем образце их учли, и внешний вид автомобиля стал подозрительно смахивать на Cadillac Fleetwood 61 1948 модельного года. 13 октября 1950 года собрали первую промышленную партию легковых автомобилей ГАЗ-12, получивших собственное имя "ЗИМ", то есть "Завод имени Молотова". Непосредственный начальник последнего выступил с речью, заявив в частности, что "современное отечественное автомобилестроение наглядно показывает огромные преимущества советской автомобильной техники перед иностранной. Такого размаха и таких темпов освоения новой автомобильной техники, как в Советском Союзе, не знает и не может знать ни одна капиталистическая страна". А спустя всего полтора года журнал "Крокодил" вышел с едким фельетоном "Стоп! Красный свет!", где высмеивались номенклатурщики, чего только не предпринимавшие, чтобы получить под задницу персональный ЗИМ.

РУССКИЙ АВТОМАТ. Точнее, получал-то машину, конечно же, персональный водитель -- верный возница и оруженосец. В отличие от народного артиста, академика, генерала или какого-нибудь зам-зава на заднем сиденье, он знал, как устроен ЗИМ и сколько ему осталось до капремонта.
Под капотом ЗИМа устанавливался модернизированный шестицилиндровый двигатель от грузовика ГАЗ-51. Этакая рабочая лошадка под парадной попоной. Для лимузина с двигателя сняли ограничитель оборотов, на 0,2 увеличили степень сжатия, установили сдвоенный карбюратор, в котором каждая смесительная камера работала на три цилиндра, улучшая тем самым их наполнение горючей смесью. Были также увеличены сечения впускных каналов, что обеспечило лучшее распределение смеси по цилиндрам, изменена конструкция выпускного коллектора, что позволило производить более интенсивную очистку от отработавших газов. После этого мощность двигателя возросла на 20 процентов. Кстати, капот мог открываться как на правую, так и на левую сторону, в зависимости от того, какой рычаг отпустит из салона шофер.

Другой изюминкой ЗИМа стала гидромуфта, заменившая обычное сцепление и позволившая значительно сократить количество переключений. Это устройство впервые появилось в 1942 году на автомобилях марки Chrysler. К коленвалу крепилось ведущее или насосное колесо с 48 лопатками. Ведомое или турбинное колесо имело 44 лопатки и крепилось к валу силовой передачи. Четырехмиллиметровый зазор между колесами был заполнен маслом. "Вот у вас, Иван Спиридоныч, на рабочем столе вентилятор стоит, -- обучал водитель шефа. -- Вырежьте из бумаги кружок, нарежьте на нем лопастей, насадите на карандаш и поднесите к вентилятору. Гидромуфта точно так же передает крутящий момент". Иван Спиридоныч обычно смеялся, хлопал себя по ляжкам и говорил, что "в жизни такой херней заниматься не будет". Гидромуфта обеспечивала плавное троганье с места при старте на второй передаче даже при резко брошенной педали сцепления. На этой передаче можно было, не насилуя автомобиль, комфортно разгоняться до 80 км/ч. Первая была нужна, чтобы тронуться с места в гору или на раскисшем проселке. Третья, прямая -- чтобы мчаться по шоссе.

НА МУРОМСКОЙ ДОРОГЕ. Вообще, водителем ЗИМа мог быть не очень крупный человек, дабы сразу было видно, кто патрон, а кто пулей должен летать. За руль с длинными ногами было просто не влезть. Передний диван не имел ни единой регулировки. Руль был без гидроусилителя. Правда, вращался он легко, благодаря большому диаметру баранки и увеличенному передаточному числу в рулевом механизме.
Физиономию водителя отделяло от встречного ветра два плоских стекла со стойкой посередине. К стойке крепился флакон, куда можно было налить "Красной Москвы", дабы в салоне не пахло валенками. Заднее стекло ЗИМа было гнутым, что в отечественном автомобилестроении было применено впервые.
В центральной консоли, окантованной пластмассой с разводами "под дерево", красовался приемник А-4 Муромского завода, шестиламповый супергетеродин с кнопочным переключателем трех диапазонов. "Труженики Ставрополья... буль-буль-буль... не позволят заокеанским ястребам... буль-буль... валенки, валенки-и-и, да не подшиты, стареньки...". Приемник плавно изменял цвет подсветки шкалы при регулировке тембра от красного до зеленого.

Между спинками переднего и заднего сидений -- больше полутора метров. Впрочем, при разобранных складных сиденьях-страпонтенах места для ног все равно хватало. Кардан размещался под днищем, поэтому пол в салоне был совершенно плоским. Еще были часы с недельным заводом, три прикуривателя, пепельницы...

КОТ В ЗАЯЧЬЕЙ ШКУРЕ. ГАЗ-12 продержался на производстве до середины 1959 года, когда он уступил место "Чайке", и поставил своеобразный рекорд: всего было выпущено 21 627 экземпляров, таким тиражом в СССР доселе не выпускался ни один автомобиль подобного класса. Так что прокатиться на нем успели не только чиновники в пальто, но и пациенты "Скорой помощи", которых ухватил за пальто чиновничий ЗИМ, и просто граждане без "польт"-- летом на ЗИМах-маршрутках отдыхающих возили в Крым.
Везде ГАЗ-12 показывал себя надежной машиной. Еще в 1951 году три автомобиля с полной загрузкой проехали 21 тыс. км по маршруту Москва--Ленинград--Таллин--Рига--Минск--Киев--Львов--Кишинев--Симферополь--Новороссийск--Кутаиси--Тбилиси--Ростов-на-Дону--Харьков--Москва со средней скоростью 48,2 км/ч. По дороге случались полуметровые броды, 37-градусная жара и даже песчаные бури, но герметичность кузова была такова, что пассажиры остались сухими, непотными и непыльными. Мы умели удивлять мир. Рассказывают, что однажды, когда Хрущев вместе с Хонеккером выехали на охоту, у пьяных егерей разбежались все "одомашненные" зайцы, и пришлось зашить в заячью шкуру кота. Когда началась стрельба, "заяц" мигом взобрался на сосну. Хонеккер выругался по-русски матом. Он, бедолага, еще на ЗИМе не ездил.
ТЕКСТ АЛЕКСАНДР НОВИКОВ, ДМИТРИЙ ГРОНСКИЙ, ФОТО КОНСТАНТИН КОКОШКИН

ГАЗ-12 ЗИМ

Рабочий объем двигателя (куб.см) 3480
Мощность (л.с. при об./мин.) 90 при 3600
Максимальная скорость (км/ч) 120
Расход топлива (л/100 км) 15,5
Длина/ширина/высота (мм) 5530/1900/1660
Цена (руб.) 40 тыс.

Прямая ссылка на оригинал статьи на autopilot.kommersant.ru