Материал с GAZ24.RU.

Чем же новый автомобиль отличался от своего предшественника, «двадцать первой» «Волги», в чем выражалось его соответствие уровню мирового автомобилестроения?

Главным, наиболее принципиальным отличием от предыдущей модели был кузов, отличавшийся не только дизайном, но и общей идеологией и наиболее полно вобравший в себя все то новое, что пришло в отрасль за период с 1955 по 1965 годы. С него и начнем. Все основные отличия геометрии ГАЗ-21 и 24 видны из сравнительной схемы, взятой из чешского журнала «Svet Motoru», и сравнительной таблицы (все размеры в мм, для иномарок округлены согласно общепринятым математическим законам).

Так же в нее добавлены два зарубежных аналога — компактный «Плимут» (1967-76) и современный американский «компакт» — Chrysler Neon 1995 года, а данные по Mersedes-Benz W108 S-Klasse (1965-72 г.г.) приведены в виде чертежа:

Проанализировав эту информацию, можно заключить, что принципиальным отличием кузовов ГАЗ-21 и ГАЗ-24 является высота. Она различается весьма существенно — 1490 мм против 1620, разница в 13 сантиметров. Уменьшение высоты автомобилей было основной тенденцией автомобилестроения в те времена.

Что же это давало конструкторам и дизайнерам?

Следует заметить, что в первую очередь эффект все же был внешним: эта тенденция пришла из Америки, где начиная с пятидесятых годов в моде были «длинные, низкие и изящные» (long-low-sleek) автомобили — эта триада повторяется почти во всех рекламах тех лет.

Чтобы не быть голословным, позволю себе привести схожее изображение, но уже из американского журнала и сравнивающее стандартный Шевроле 1955 и среднеразмерный Chevrolet Chevelle 1964 года — как видите, изменения в компоновке те же:

55 Chevrolet: колесная база 2920 мм, длина 4970 мм, ширина 1880 мм, высота 1540 мм.
64 Chevelle: база 2920 мм, длина 4925 мм, ширина 1885 мм, высота 1375 мм.
Между собой эти автомобили соотносятся так же, как ГАЗ-21 и ГАЗ-24. Преимущества и недостатки те же.

Был здесь, конечно же, и практический эффект.

Низкий автомобиль имел низко расположенный центр тяжести, что увеличивало устойчивость и управляемость, особенно на высокой скорости, что в Америке было немаловажно, так как максимальные скорости американских автомобилей уже в конце пятидесятых годов подошли к черте в 200 километров в час.

Пассажиров в более низком автомобиле меньше трясет на бездорожье, что особо актуально уже для нашей страны. Пониженная крыша обеспечивала так же более рациональное размещение пассажиров в автомобиле, лучшую аэродинамику за счет снижения площади миделевого (наибольшего) сечения кузова, и т. д.

Всё это и заставляло разработчиков последовательно уменьшать высоту серийных автомобилей. Завершился этот процесс лишь в середине девяностых годов, когда высота серийных машин достигла рационального минимума в 1250-1350 мм, а впоследствии даже стала расти для увеличения простора и комфорта в салоне.

При этом за счет понижения подушек сидений пространство в салоне почти не пострадало, над передними сидениями места стало даже больше за счет применения плоской панели крыши. Сам салон стал шире (хотя ширина машины в целом не изменилась), а главное — благодаря прямоугольным обводам автомобиля ширина салона была почти одинаковой по всей длине, в отличие от ГАЗ-21, у которого салон ощутимо сужался в передней и задней частях. Поясная линия кузова ГАЗ-24 ниже, чем у ГАЗ-21, а стойки крыши и рамки дверей были тоньше, что позволило существенно увеличить площадь остекления, а значит — сделать салон более светлым, улучшить обзорность, особенно через боковые стекла (которые впервые в отечественном автомобилестроении были гнутыми, за счет чего увеличилась ширина салона на уровне плеч). Обзорность назад была существенно улучшена, несмотря на более толстые задние стойки крыши, потому что размеры (особенно ширина) заднего стекла были увеличены весьма значительно.

Естественно, были у подобной компоновки и недостатки, причем характерные далеко не только для «Волги», а для большинства автомобилей ее поколения:

Главным было то, что при простом понижении крыши без изменения пропорций и углов дверной проем получался достаточно низким, что затрудняло посадку в машину — для этого приходилось довольно сильно нагибаться, что хорошо известно владельцам «Волг». Этот недостаток вообще был характерен для машин той эпохи.

Выходить из больших, но низких американских машин тех лет было ещё сложнее, чем из «Волги» ввиду ещё меньшей высоты. Показан среднеразмерный «Понтиак» модели «Темпест» 1964 года. Чтобы стало понятнее, о какой машине идет речь, двухдверная версия этой машины имела комплектацию GTO.

Позднее, когда высота массовых автомобилей снизилась еще больше, с этим явлением научились бороться. Для этого разработчики, во-первых, за счет увеличения наклона лобового и заднего стекол значительно увеличили дверные проемы в ширину, что сделало посадку в автомобиль более удобной, а во-вторых — ощутимо увеличили наклон и степень изгиба боковых стекол, за счет чего удалось ощутимо увеличить высоту проема (по диагонали) без увеличения общей высоты автомобиля. Но это было позже, в массовом производстве такие автомобили появились в конце шестидесятых — семидесятые, например так называемые «фюзеляжные» «Крайслеры», поперечное сечение кузова которых напоминало сечение фюзеляжа реактивного лайнера. Другие производители дошли до тех же решений еще позднее. В Америке, вообще известной наклонностями превращать любой пук в рекламный слоган, этот комплекс мер получил рекламное название «easy entry/ easy exit door design» — то есть «система дверей с легким входом/выходом»…

Другой недостаток — большая длина необозреваемой водителем зоны перед автомобилем. Игра в американский стайлинг с длинным капотом и низкой посадкой привела к тому, что необозреваемая зона составила 9,5 метров, хотя по ГОСТу максимальное допустимое значение составляло 8 метров. Этот недостаток был характерен для очень многих тогдашних автомобилей именно из-за моды на низкую посадку и длинный передний свес. Побороли его только в конце 70х — 80тые годы, сделав капот низким и сильно наклоненным, как у современных машин, но тут появился другой недостаток — такой капот оказался невидимым для водителя, сложнее стало ощущать габариты автомобиля. На ГАЗ-3102 (1982 г.) недостаток попытались побороть, сделав линию капота наклонной, но, так как его длина даже увеличилась, эффект был не очень заметен. Кроме того, по современным стандартам поясная линия ГАЗ-24 расположена излишне высоко, что так же ухудшает обзорность, но по меркам тех лет все было в пределах нормы.
Третьим недостатком стала неудачная компоновка багажного отделения. Так как поясная линия автомобиля значительно опустилась, значительно понизился и уровень крышки багажника, а за счет большей длины заднего свеса и его прямоугольных обводов возросла глубина багажника. В результате багажник получился хоть и теоретически большим по объему (700 литров), но при этом глубоким и низким, так что доступ к его передней стенке оказался затруднен. Опять же, позднее с этими недостатками компоновки научились бороться — в семидесятые получили распространение кузова с повышенным уровнем крышки багажника по сравнению с поясной линией, что позволило сделать багажник выше и удобнее, из-за чего кузова приобрели характерный слегка клиновидный профиль. Именно так, к слову, поступили и конструкторы ГАЗ-3102. Запасное колесо никак не вписывалось в низкий багажник в вертикальном положении, в котором оно находилось на ГАЗ-21 у правой стенки отсека (ИМХО идеальное расположение запаски), и для него не нашлось никакого другого места, кроме как плашмя справа на полу багажника, где оно фиксировалось специальным винтом.
Следует заметить, что такое расположение запаски, несмотря на его явное неудобство, было типичным для эпохи, за редким исключением машин, у которых бензобак был вынесен вперед, и запасное колесо удавалось разместить вместо него в нише под полом багажного отсека (как например на «Мерседесах»). Именно так позднее сделали на ГАЗ-3102, вынеся бензобак во все равно мало используемое пространство у передней стенки багажника, к тому же, почти не деформируемое при аварии. Почему от этого отказались на современной «Волге» — понятия не имею.

Багажник 1966 Ford Fairlane по сути отличался от багажника Волги только левым расположением запасного колеса. Оно так же прикручено винтом. Погрузочная высота также непотребно велика.

Начиная с ГАЗ-24-10, положение запасного колеса изменили, но на еще более неудобное — его разместили в глубине багажника, между брызговиками задних колес, так, что для того, чтобы вытащить запаску, стало нужно разгрузить багажник.

Кроме того, но это уже просчет разработчиков, а не недостаток, продиктованный избранной компоновкой, причем ничем не оправдываемый — задняя стенка багажника была очень высокой, что затрудняло загрузку багажа. Этот минус исправили только на ГАЗ-3110 (1997 г.). На ГАЗ-21 крышка доходила до бампера, но там присутствовала другая крайность - каждый, когда либо контактировавший с ГАЗ-21 более-менее плотно знает, что подлезть к багажу не так-то просто, крышка очень выпуклая и потому высокая, и даже несмотря на немаленький угол открывания, щель между ней и проёмом при открывании багажника оказывается не слишком большой. Так что доступ к багажу у ГАЗ-24 однозначно удобнее. Да и багажник по объёму существенно вместительнее.

Последний нюанс — в глубине багажника ГАЗ-24 размещалась «улитка» обдува заднего стекла, так же «съедавшая» определенную часть места в багажнике. Начиная с 24-10, ввели электрический обогрев заднего стекла, и необходимость в агрегате обдува отпала (именно после этого на его место сослали «запаску»).

За счет более «плотной» компоновки места водителя по высоте и более горизонтального расположения рулевого вала, рулевое колесо большого диаметра оказалось в непосредственной близости от коленей водителя. Небольшой просвет между подушкой переднего сидения и рулевым колесом, в прочем, был так же характерным общим недостатком для автомобилей этого поколения, так как в моделях класса «Волги» сервопривод рулевого управления все еще оставался дополнительным оборудованием, и руль приходилось делать достаточно большим по диаметру. Вообще, понижение посадки является отступлением в сторону от требований эргономики, так как вообще-то «высокая» посадка как в грузовике или джипе считается более удачной, особенно для длительных поездок. Именно поэтому в настоящее время одной из тенденций развития автомобилей является повышение уровня крыши и посадки («Какой компактный! — Какой высокий!» — (С) реклама Ford Fusion 2007).
Однако, несмотря на наличие врождённых недостатков, компоновка кузова ГАЗ-24 была важным шагом вперед по сравнению с «двадцать первой» и для своего времени оказалась вполне удачна (см. данные по Плимуту в таблице выше).

Помимо высоты, важным отличием была колесная база, которая ощутимо увеличилась за счет выноса назад заднего моста и составляла 2800 мм против 2700 на ГАЗ-21. Это позволило несколько увеличить плавность хода, ниже разместить подушку заднего сидения, вывести его за линию арок задних колес и вообще получить более свободно скомпонованную заднюю часть салона. Но в первую очередь — позволило сделать кромку задней двери почти прямой, что существенно облегчило посадку в автомобиль и свело на нет возможность удариться лодыжкой об арку заднего колеса, и также способствовало улучшению внешнего впечатления об автомобиле, визуально делая его более монолитным. Здесь конструкторы ГАЗ-а проявили немалый талант, ведь почти прямая кромка задней двери в те годы была редкостью на обычных четырёхдверных кузовах (не лимузинах), даже на американских полноразмерниках как правило арка заднего колеса заходила на заднюю дверь. Да и у Mercedes S-Klasse тех лет, как видно на иллюстрации выше, арка очень сильно врезалась в заднюю дверь и мешала при посадке-высадке пассажиров...

Длина машины уменьшилась на 7,5 см, что в сочетании с увеличившимися углами поворота передних колес позволило существенно улучшить маневренность.

В остальном, кузов ГАЗ-24 унаследовал все положительные черты своего предшественника. Капот удобно открывался по ходу автомобиля и удерживался в открытом положении подпружиненными петлями (на многих иномарках и в девяностые годы приходилось возиться с неудобной подпоркой), крышка багажника легко открывалась благодаря горизонтальным торсионам и удерживалась ими в открытом положении. Причем оригинальной конструкции замок крышки багажника был расположен более высоко и удобно, был надежнее и удобнее в обращении (скажем, замок багажника ГАЗ-21 с утапливаемой кнопкой легко вскрывается при помощи удара молотка). На универсале два задних ряда сидений легко трансформировались в багажное отделение большого объема с плоским полом. Прочность и, значит, долговечность кузова существенно возросла за счет более прочных элементов несущей конструкции, приварных задних крыльев, брызговиков крыльев, щитков радиатора, верхней панели и так далее, которые все вместе образовывали прочную сварную конструкцию.

Следует вообще заметить, что конструкция силовых элементов кузова ГАЗ-24 однозначно прочнее, чем у предыдущей модели — все байки о какой-то «феноменальной прочности» ГАЗ-21 относятся к разряду малонаучной фантастики, как и «луженый кузов» у которого «металл полсантиметра» (олово использовалось вместо шпатлевки на ранних «двадцать первых» для выравнивания поверхности кузовных деталей, и его наличие — признак скорее низкого качества штамповки, чем желания защитить кузов от коррозии; металл хотя и все равно толстый, но не намного толще, чем на современных «Волгах» — 1,2…2 (на силовых элементах) мм).

На самом деле, кузов ГАЗ-21 даже довольно нежен, что хорошо известно коллекционерам — например, слабый его элемент — стойки лобового стекла, на ГАЗ-21 с большим пробегом они почти всегда покрыты трещинами.

Антикоррозийная обработка ГАЗ-24 (увы, не 24-10) так же была приблизительно на том же уровне, если не лучше. Использовалось то же самое фосфатирование кузовных панелей.

Многие ГАЗ-24 сохранились намного хуже, чем ГАЗ-21, потому, что именно в их эпоху ездить стали больше и, после появления антифризов, в том числе и зимой. Еще в шестидесятые годы зимой частные владельцы практически не ездили, потому что эксплуатация машины «на воде» зимой крайне затруднена, а на дорогах действовали очень жесткие ограничения по скорости — не более 20 км/ч при гололеде (ввиду крайнего несовершенства тогдашних шин — на родных шинах ГАЗ-21 по современным меркам можно ездить разве что летом по абсолютно сухому асфальту).

Что касается пассивной безопасности. Да, она не соответствует современным требованиям, ведь о ней фактически-то и не думали при проектировании в середине шестидесятых (и далеко не только у нас), и многие конструктивные решения старого кузова способны привести в ужас современных инженеров, вроде малодеформирующейся силовой структуры передка. Спорить здесь можно долго. Но все же. Благодаря своему размеру легковые автомобили ГАЗ вплоть до 2000-х годов были одними из самых безопасных среди отечественных, правда, сильно уступали одноклассным иномаркам. Скажем, жёсткость кузова «Волги» на кручение в пределах базы составляет 9000-10000 Н*м/град., а у Volkswagen Passat W8 модели 2001 года она достигает 24000 Н*м/град.

Относительно механической части, в принципе, следует констатировать факт, что изменения в ней при смене поколений «Волг» были вторичны, и при этом сильно уступали по масштабу запланированным в начале разработки модели. Хотя, я совершенно не согласен с отдельными поклонниками ГАЗ-21, которые называют «двадцать четвертую» неудачной машиной и считают, что в те годы лучше было бы модернизировать «автомобиль-легенду» в очередной раз — там, крылья сделать квадратными, рычаг коробки в полу, и т. д.

Это сейчас, с высоты сегодняшнего технического прогресса ГАЗ-21 и 24 видятся нам конструктивно где-то на одном уровне. Но на самом деле простыми внешними различиями, вроде того же рычага в полу, дело вовсе не ограничивается. Для того времени, конструкция новой «Волги» была очень серьезным шагом вперед. По многим позициям она уже стоит намного ближе к современным машинам, чем к своей предшественнице, сохраняя при этом ее наиболее надежные, проверенные элементы, такие, как двигатель — соединенные с современным для ее времени дизайном и исключительно надежной (хотя и несколько устаревшей) ходовой частью. Как уже говорилось выше, кузова этих автомобилей отличаются далеко не только дизайном, они сильно различаются по компоновке, причем у ГАЗ-24 она однозначно намного современнее.

Из ГАЗ-21 современный автомобиль не получился бы — высоко посаженный кузов и шасси с узкой колеей и высоким центром тяжести разработки начала пятидесятых годов для этого не пригодны (собственно, поэтому лично я довольно скептически отношусь к попыткам отдельных владельцев переделать ГАЗ-21 путем установки современных двигателей, подвесок и коробок передач — высокая скорость на такой машине просто опасна, переделывать надо в первую очередь кузов, и очень радикально, как американцы делают со своими «хот-родами»). Ну и, конечно же, даже с чисто эксплуатационной точки зрения, огромным шагом вперед были полностью синхронизированная КПП (четыре ступени и рычаг в полу — это веяния моды, а «синхрон» на первой передаче — настоятельное требование времени), раздельный привод передних и задних тормозов, сервопривод в тормозной системе, самоподводящиеся колесные тормозные цилиндры, уменьшившееся в разы количество точек смазывания, ручной тормоз на задние колеса (на ГАЗ-21 был трансмиссионный), полнопроточный маслофильтр и прочие нововведения.

И еще. Можно конечно долго спорить — но я выскажу свое мнение: лично я считаю Волгу 24-того семейства самым проработанным конструктивно советским автомобилем (а пожалуй, и российским). Этому есть объективные причины:

ГАЗ является старейшим автопроизводителем страны, с наиболее опытным коллективом; кроме того, конструкторы ГАЗа имели постоянную практику. Например, завод Москвич — выпускал автомобили одного семейства и одного класса, за свою работу на заводе конструктор успевал поработать над от силы 1-2 автомобилями. А ГАЗ делал и грузовики, и легковушки среднего класса, и правительственные лимузины, и военную технику. В результате — хотя модельный ряд каждого конкретного семейства менялся отнюдь не чаще, чем на других заводах страны, что-то постоянно разрабатывалось, соответственно, конструкторский коллектив не простаивал без дела, имел более широкий кругозор.
Семейство ГАЗ-24 находилось на конвейере в течение очень длительного времени, за это время удалось выявить и исправить все, ну или практически все конструктивные дефекты автомобиля, которые можно было исправить без радикальных изменений в конструкции; о количестве исправленных дефекто можно судить по изменениям в конструкции автомобиля, а их было внесено очень много, причем многие из них при обычной эксплуатации просто незаметны; более того, многие узлы автомобиля являются дальнейшим развитием еще более ранних разработок, например, двигатель является модернизацией агрегата от Волги-21, самого по себе весьма продуманного и надежного при соответствующем качестве изготовления;
Конечно, далеко не все даже известные дефекты удалось устранить; до чего-то не дошли руки, на что-то не хватило денег. Но таких серьезных дефектов, как например сверхбыстрый износ распределительного вала и «закисание» передних тормозов (у ВАЗ-2101), или недостаточная прочность рычагов задней подвески (Москвич-2141, на котором задняя подвеска имела два продольных рычага безо всяких усилителей или подштамповок, которые нередко ломались из-за усталости металла даже на нестарых автомобилях) на Волгах не было никогда… если подобное и возникало (с кем не бывает, и сегодня у западных производителей нередко бывают отзывы автомобилей для замены дефектных или неправильно разработанных узлов), например, термомуфта вентилятора на ранних Волгах часто выходила из строя, а карданный вал после определенного пробега начинал сильно вибрировать на скорости, — обнаруженный дефект быстро устранялся, в частности, уже в 1972-м году в серию пошли Волги без термомуфты, в 1974-м — с измененной конструкцией кардана… Тут сказывался, конечно, и «контингент», использовавший продукцию ГАЗа — серьезные госорганизации, военные, Партия.

Оригинал на gaz24.ru