Усевшись поудобнее в машине, любезно присланной администрацией Горьковского автозавода к подъезду нашей гостиницы, мы с некоторым недоумением увидели на щитке приборов таксомоторный счетчик. Это было непонятно, потому что накануне имел место следующий разговор:
— Нельзя ли нам проехать на новой "Волге" несколько километров? Так сказать, для полноты впечатления..,— скромно попросили мы, закончив свою работу в цехах, где собирали материал для очерка "Рождение Волги".
— Почему же несколько? — великодушно ответили нам. — Поезжайте уж до самой Москвы.
— Как так?
— Очень просто. Вышлем вам завтра утром машину к подъезду и поезжайте.
И вот она здесь. Опасливо покосившись на счетчик и втайне надеясь, что он, может быть, не работает, мы не очень твердо говорим водителю:
— В Москву?
— Туда! — живо подтвердил шофер и вырулил на дорогу.
Вскоре уютная заводская гостиница осталась позади. И тут мы с тревогой заметили, что счетчик делает свое дело.
— Гм... Нельзя ли к вокзалу? — спросил один из нас.
— А что? — забеспокоился водитель. Но тут же, перехватив наши взгляды, направленные на щиток приборов, весело рассмеялся: —Ах, вот что!.. Не обращайте внимания. Машина экспериментальная, платить не придется.
Тогда, повеселев, мы начали задавать вопросы. Нам хотелось узнать, что за машина и какие эксперименты на ней производятся. Серийная она, или нет? И Евгений Федорович Волков — так звали нашего собеседника, сидевшего за рулем,—рассказал следующее.
Автомобиль № ГВ-0034 является собственностью завода и проходит длительные дорожные испытания. На нем предстоит наездить (и в кратчайший срок!) 100 000 километров; только тогда можно будет по-настоящему судить об износоустойчивости и сроках службы агрегатов, о дорожно-эксплуатационных качествах машины и т. д. Если ждать, когда сведения на этот счет поступят от эксплуатационников, пройдет не менее двух—трех лет. Даже такси, делающие по 150—200 км вдень, пробегают не более 60 тысяч километров в год. Эта же машина ежедневно проделывает путь из Горького в Москву (400 км), либо обратно, причем часто обе ездки совершаются за один день.
Репортаж 10. Клеманова и Н. Николаева
— Вот, не так уж давно получил я ее, — с гордостью говорит Волков, — а уже наездил 21 483 километра.
Автомобиль, на котором мы ехали, был одним из первых (а точнее — восьмым по счету), изготовленных в цехах Горьковского завода. На нем, как и на всех выпускаемых сейчас, пока установлен форсированный двигатель "Победы" и механическая коробка передач. Отличительной особенностью этой машины, пожалуй, являются лишь бескамерные шины (их ведь тоже нужно испытать на износ!), а также таксомоторный счетчик, который доставил нам вначале несколько неприятных минут.
Разумеется, мы осторожно осведомились, а зачем все-таки понадобилось его включать.
— Как же? — сказал Евгений Федорович.— Надо и его проверить. Когда приедем в Москву, он должен показать ровно 643 рубля. Если будут отклонения, зафиксируем.
Невольно вздрогнув от этой цифры, мы, однако, продолжаем расспросы:
— Какие неполадки бывают в пути? Как ведет себя машина в эксплуатации? Неужели нужно обязательно наездить 100 000 километров, чтобы получить представление о качествах машины?
— Смотря какое представление, — спокойно отвечает Евгений Федорович. — Вот вы проедете сегодня всего 400 километров, а тоже многое узнаете.— Он помолчал и добавил:
— И обязательно напишите об этом в журнале. Очень интересуются люди. Только остановишься, сразу обступают и начинаются расспросы...
Мы подумали, что это, безусловно, полезный совет. Ведь "Волгу" ждут многие, стоящие в очереди на покупку машины, ею интересуются все шоферы и любители, многим хочется знать не только то, как она устроена, но и как ведет себя в эксплуатации, какие имеет преимущества и недостатки.
...Первое, что мы заметили как только выехали за черту города, — быстроходность нового автомобиля. Взглянув, на спидометр, мы установили, что едем со скоростью 105—110 км/час.
Да, ничего не скажешь! "Волга" гораздо "резвее" "Победы". И объясняется это прежде всего тем, что подвеска "Волги" обеспечивает, наряду с улучшением амортизации, также и большую устойчивость автомобиля на дороге. В этом мы наглядно убедились, когда обогнали подряд несколько ЗИМов. У этих автомобилей, как известно, мощность двигателя значительно выше, и, при желании, на них можно развивать скорость большую, чем на "Волге". Но водители ЗИМов не рискуют это делать, так как дорога, по которой мы едем, не очень хорошего качества и местами еще покрыта тающей весенней наледью.
Для "Волги" все это не имеет такого значения — она отлично "держит" дорогу, подвеска уверенно "выбирает" все неровности пути, и поэтому Евгений Федорович не сбрасывает газ там, где все другие машины вынуждены замедлять ход.
Обгон машины, да к тому же еще высшего класса, — дело, которое не может оставить равнодушным автомобилиста. Поэтому мы с удовольствием фиксируем в записной книжке наши маленькие радости. Как оказалось после, за рейс мы оставили позади себя 23 ЗИМа, множество "Побед" и даже двух ЗИЛ-110.
Но вернемся к нашим первым впечатлениям. Быстроходность и мягкость хода, разумеется, важнейшие достоинства нового автомобиля. Однако не только они определяют его эксплуатационные качества. В частности, каждому, конечно, хочется знать, насколько экономична "Волга", не слишком ли много она расходует горючего.
— Не больше "Победы", — отвечает на наш вопрос Волков.
— А в городских условиях?
— И по городу тоже. Замеры в городе я провожу отдельно.
Мощность больше, а расход горючего меньше — это, безусловно, ценнейшее достоинство новой машины. Вот откуда и берется, видимо, у водителя уверенность в своем праве на "гонку". Уже больше часа мчимся мы, а его совершенно не беспокоит, что на таком режиме будет большой перерасход топлива, как это неизбежно случилось бы у "Победы".
Стрелка спидометра почти не отклоняется левее отметки "100", но водитель ведет машину без напряжения. Он охотно и спокойно поддерживает разговор. Большую роль при этом играют хороший обзор и легкость управления машиной. Обзорность для водителя и пассажиров у "Волги" исключительная: сферическое ветровое стекло без обычной центральной стойки, широкое заднее окно. Все это не только создает впечатление просторности кузова, но и весьма облегчает управление машиной, делает поездку гораздо приятнее для пассажиров. Приведем цифру: площадь остекления кузова "Волги" на 40% больше, чем у "Победы".
Очень удобно и красиво выполнено рулевое управление новой машины, в частности штурвал. Его обод и расположение спиц не мешают водителю все время видеть не только дорогу, но и щиток приборов, который весь как бы "вписывается" в верхнее полудужие штурвала.
Разгоряченные быстрой ездой, мы снимаем пальто. Заметив это, Евгений Федорович с видом заботливого хозяина поворачивает вправо рычажок управления системой отопления, и в кузов немедленно начинает поступать подогретый воздух.
— Чтобы не простудились, — лаконично объясняет он.
Естественно, нас заинтересовала система отопления. Оказалось, что она во многом отличается от старой, применявшейся на "Победе". Во-первых, отопление может быть приведено в действие не только при движении машины, но и на стоянках. Это очень важно в наших климатических условиях. Во-вторых, очень удобно и просто обеспечивается регулирование подвода теплого воздуха в кузов и к ветровому стеклу: подвинешь рычажок вправо — и в кузове становится теплее, подвинешь влево — и тогда больше теплого воздуха идет на обдув ветрового стекла, которое при этом никогда не обмерзает и не запотевает.
Вполне освоившись с большой скоростью, мягко покачиваясь на удобных сиденьях и обдуваемые теплым ветерком, мы продолжаем свои наблюдения.
В поле нашего зрения попалась зажигалка, которой мы тут же и воспользовались, чтобы закурить папиросу. Действовала она безотказно, нагревалась быстро, но... когда мы прикуривали, пепел и искры сыпались на костюм. Оказывается, в зажигалке не предусмотрено простейшее приспособление— кольцевой совочек, который мог бы предохранить от этой неприятности.
Закурив, мы сразу почувствовали, что салон машины, при всем своем богатом остеклении, плохо вентилируется. В частности, давало себя знать отсутствие задних поворотных вентиляционных стекол. К тому же тот из нас, кто сидел на заднем сиденье обнаружил, что пепельницы, располагаемой обычно либо на тыльной стороне спинки переднего сиденья, либо на подлокотниках, нет.

На снимке: испытатели "Волги", водители Горьковского автозавода Е. Ф. Волков (слева) и М. А. Метелев.
Фото Н. Николаева.

Хорошо, что сейчас тепло — можно опустить стекло и стряхивать пепел наружу. А как же зимой?
Кстати, о подлокотниках, имеющихся на заднем сиденье. На наш взгляд, они просто неудобны — локоть все время съезжает с них и проваливается. Порой кажется, что уж лучше бы их вовсе не было. Это, разумеется, мелочь (и к тому же легко исправимая), но какой заметной неприятностью становится она в дальнем путешествии! Обо всем этом мы говорим нашему водителю.
— Да, — соглашается он, — мелких недоделок еще много. Вот посмотрите, например, где расположен контрольный глазок дальнего света на щитке приборов. Для шофера это неудобно, приходится косить глазами, чтобы его увидеть... Или еще — рычаг переключения передач. Расположен он на колонке удобно, но все время дрожит, когда едешь по неровной дороге. Неприятно.
Неизвестно, сколько времени мы бы еще "брюзжали" так по поводу разных мелочей, если бы на спидометре не появилась цифра, показывающая, что мы проехали 200 километров.
— Ого! — деловито сказал Евгений Федорович, — пора смазать шарниры переднего моста.
И произвел эту операцию... двумя легкими движениями ноги, нажав на шток насоса централизованной системы, смазки. Считанные секунды потребовав лись на то, чтобы смазать 19 точек. Мы вспомнили, сколько мороки со смазкой шасси бывает на других машинах, как-трудоемка эта операция на "Победе" (в особенности, когда смазку приходится делать где-нибудь в пути, без помощи подъемника либо смотровой ямы).. По сравнению с этим все замеченные! нами досадные мелочи как-то сразу отошли на второй план, а недовольство, вызванное ими, уступило место искреннему восхищению полезной и нужной новинкой в конструкции.
И, как бы отвечая на эти мысли, Евгений Федорович говорит:
— О машине надо судить по тому, как работают ее основные агрегаты и узлы. А что касается мелких недоделок, то они постепенно устранятся. Мы всего три месяца ездим, а уже многое успели выявить и исправить. Например, первое время шумел стартер, так как бендикс не сразу включался в венец маховика. Теперь этого нет. Или другое — заметили как-то трещину в кузове, стали искать причину. Оказалось, что неудачно крепление аккумулятора; теперь и это улучшено. Такая же история была с креплением глушителя.
— И все это выявилось на вашей машине?
— Не только. Есть еще одна такая же, она даже "старше" нашей — шестая по счету с начала выпуска. Скоро она нам повстречается.
И действительно, миновав живописный город Владимир, мы увидели впереди на шоссе быстро приближавшуюся светлую точку, которая вскоре превратилась в изящную "Волгу" с коричневой "спинкой". Она пронеслась, было, мимо, но тут же послышалось характерное "скрипение" тормозов, и обе машины остановились недалеко друг от друга, продемонстрировав, кстати, отличное действие тормозной системы и необычно короткий для машины этого класса тормозной путь. Встреча была тем более приятной, что водителем "Волги" № 6 оказался наш старый знакомый — чемпион СССР по шоссейно-кольцевой гонке М.А. Метелев. Он выехал из Москвы полтора часа назад. Из этого, между прочим, нетрудно было заключить, что чемпион верен себе и не имеет оснований сетовать на "Волгу". Ее скоростные возможности, видимо, под стать метелевской манере езды.
— Ну, как твоя бескамерная? — весело спросил он Волкова, постучав ногой по переднему колесу нашей машины.
— Ничего, бегает! — в тон ему ответил Евгений Федорович.
Когда мы садились, чтобы ехать дальше, Волков незаметно бросил взгляд на часы, и мы поняли, что встреча с чемпионом СССР не прошла для него бесследно. Потерянное на разговор время придется нагонять. Действительно, скорость нашей "Волги" заметно увеличилась, а начиная от Ногинска, в районе которого шоссе стало гораздо шире и лучше, стрелка спидометра почти не отклонялась от отметки 120.
Мы пересекли черту города Москвы в 16 часов 15 минут, записав цифру, зафиксированную счетчиком километража— 21881. Четыреста километров, отделявшие нас от Москвы, были пройдены менее чем за пять часов, т. е. со средней скоростью 85— 90 км/час. Что ж, неплохо, по крайней мере, быстрее, чем на скором поезде...
У большого дорожного щита с надписью "Москва" Евгений Федорович переключил питание двигателя на другой мерный бачок и произвел замер горючего. Как оказалось, на 400 километров пробега "Волга" израсходовала менее 50 литров бензина.
На улицах Москвы мы смогли убедиться еще в одном неоспоримом преимуществе "Волги" — хорошей приемистости ее двигателя. Это обнаружилось уже на первом перекрестке. Когда был дан зеленый свет и скопившиеся на нем машины ринулись по улице, наша "Волга" быстро и легко вырвалась вперед, оставив позади себя и ЗИМы, и "Победы". Так повторялось на каждом перекрестке.
...Подъехав к редакции, мы стали благодарить Евгения Федоровича за прекрасную поездку и доставленное удовольствие. Машину немедленно обступили любопытствующие, и начались обычные разговоры и расспросы. Евгений Федорович терпеливо отвечал на них, но... тиражом, так сказать, в 1 экземпляр. Поэтому мы поспешили в редакцию, чтобы ответить на вопросы автомобилистов о новом автомобиле "Волга" в шестидесяти тысячах экземпляров нашего журнала.

Журнал "За рулем" №5 1957