Материал с GAZ24.RU.

Общие рассуждения

В принципе, покупка автомобиля это искуство. То есть этому не научишься иначе, чем на своём, как правиль горьком, опыте. Но подсказать кое-что можно.

Сразу хочется сказать — лучше всего смотреть машину с человеком, разбирающимся в автомобилях, пусть даже не «Волгах», а просто.

Моё личное мнение — чем больше в машине родного, заводского — тем надежнее и тем проще разобраться в этом тому, кто будет ремонтировать машину. Переделки, выполненные владельцами, могут быть в целом полезны, но сделаны так, что сам черт ногу сломит, особенно это касается вмешательств в электрику.

Серьезные переделки, например, тормозов — вообще по идее должны сертифицироваться НАМИ или аналогичными конторами и регистрироваться в ГАИ, возможны проблемы при регистрации (!!!) и честном прохождении ТО. Это же касается и замены двигателя, люков в крыше, пятиступенчатых коробок, системы освещения, и т. д.

Главное — кузов

Первое, на что следует обратить внимание — это состояние кузова. Истина избитая, но для «Волги» это помоему особенно актуально. Посудите сами. Машины старые — самой молодой за 20 лет (в случае 24-10 — более 15, тоже немало !). Особо выдающейся коррозионной стойкостью, как скажем цинкованные «Вольво» или «Ауди» 1980-х годов не отличаются, хотя металл у экземпляров постарше, особенно 1970-х годов, весьма неплохой. Кузовной ремонт нынче дорог, причём самому делать — хорошо сложно, да и навыки нужны.

Так что, если машина берется не «на убой», с годик покататься и на помойку, то главное, на что надо обращать внимание — это «косяки» по кузову, так как на фоне пока еще достаточно низких цен на ремонт «Волги» кузовной ремонт скорее всего окажется затратным — несоразмерно результату.

Лучше купить машину за 50 тысяч в достойном состоянии, чем за 20 и вложить еще 100 на ремонт. Хотя, конечно, в двадцати-тридцатилетней машине приложить руки есть куда всегда. В силу своих особенностей, если машина стояла на улице — то ржавчина есть 99 процентов, если в среднесыром/среднесухом/среднестатистическом гараже — 50 процентов и выше, главное — не запускать её.

Если ржавчина затронула только внешние кузовные панели — это еще не совсем трагично. А вот гниль несущих конструкций — прямая дорога к замене кузова, так как варить нередко оказывается просто не к чему. Конечно, кузова совсем без ржавчины — редкость. Более того, даже замена кузовных панелей должна рассматриваться как нормальная процедура для кузова, прослужившего десятки лет. Проварка тоже нередко требуется, главное — ее качественное выполнение и хороший последующий антикор, так как в ином случае коррозия только усилится.

Следует иметь в виду, что большинство «Волг» советской эпохи являются вареными, крашеными и т. д., потому что большая часть машин находилась в госорганизациях, и попадала населению уже списанными — то есть заведомо в убитом виде. Универсалы производства до середины 80х годов — почти на 100 процентов капремонтированные, так как товаром народного потребления универсал 24-02 не являлся. Поэтому найти универсал на базе 24-ровно в хорошем состоянии сейчас так сложно…

Подойдя к машине, обойдите ее вокруг. Насколько просели рессоры ? Есть ли следы ударов ? Ровно ли стоят двери и кузовные панели, ровные ли между ними стыки ? Часто, двери стоят "чешуёй", то есть задние кромки выступают наружу, багажник и капот торчат вверх, передние крылья неотрегилированы - это всё говорит о том, что панели менялись, и не аккуратно (не выбрали зазоры). В принципе, в большинстве случаев всё регулируется, см. раздел На первое время после покупки. Особое внимание уделите задним крыльям. Дело в том, что они крепятся сваркой. И в процессе эксплуатации уже не регулируются. Именно по ним выставляют все кузовные зазоры. Если они переварены криво - ну, вы поняли.

Внимание, сильно торчащие кузовные панели, особенно багажник, могут уже не подлежать регулировке !

Обратите внимание на наличие вмятин на поверхности кузова, в том числе и на незначительные, замазанные шпаклёвкой, которые обычно являются следами некачественного восстановления панели после сёрьезной аварии. А также на швы между панелями на предмет переварки приих замене. Проверить геометрию кузова на битость без хотя бы подъёмника сложно, но об ней можно судить косвенно, по следам восстановительного ремонта.

Есть ли пятна ржавчины на поверхности кузовщины ? Если она успела истончить металл в достаточной степени (при ковырянии ржавой язвы ключём или отвёрткой блестящего металла не наблюдается, то есть в металле образовались ржавые раковины, а то и заполненные ржой дырки), это уже повод менять всю панель или вваривать на такие места латку. На преимущественно плоском кузове ГАЗ-24 это конечно проще, чем на округлой ГАЗ-21, но всё же.

Идеальный вариант — если у машины хорошо сохранившиеся родные пороги (почти сто процентов родные если сохранились молдинги по порогам, обычно их не ставили чтобы избежать новой коррозии), ну или хотя бы хорошо переварены (смотреть снизу, по сварным швам) — но никак не сквозные дыры, криво приваренные чебуреком с газосваркой уголки, щели в пол-пальца (а то и палец) между переваренными порогами и крыльями, ржавая бахрома, обильно смазанная шпаклёвкой и облитая кузбасслаком и прочий суррогат.

Мятые домкратом пороги выправить можно, но по идее лучше с ними не связываться — как было с завода все равно не будет, а если и будет, за это надо платить.

Если на чистом ГАЗ-24 панель под решеткой радиатора без подфарников, или задняя панель на машине до 1981 года выпуска — с площадкой под широкий номер, ёжику ясно — эти панели переваривались. Ничего особо хорошего.

Вообще, к незаводской сварке надо относиться с острожностью — бывает так переварят, что потом ни один «гламурный сварщег» кузов не реанимирует. С подгнившим, но заводским кузовом обычно в этом плане легче. Хотя, для «восстановления в идеал» гораздо логичнее и лучше найти машину с хорошей сохранностью кузова, не требующую серьезных сварочных работ (что все труднее). Все-же, это не «Победа» и не ГАЗ-21.

Особенно тщательно надо смотреть (снизу, из ямы) пороги, короба (силовой элемент за порогами) и вообще днище, багажник, брызговики передних крыльев в местах крепления амортизаторов, лонжероны.

Универсальный метод, позволяющий проверить металл на ржавость — потыкать отверткой; поверхностная корка ржавчины может внешне быть неотличима от сквозного оржавления, но если ткнуть отверткой в подозрительное место — насквозь прогнивший металл не выдержит; не стесняйтесь проверять таким образом все вышеописанные места; иногда в одном месте отвертка пробивает дыру, а в сантиметре от него металл все еще крепок, выглядят они при этом абсолютно одинакого; разумеется, методика не применима к внешней поверхности кузова и оперения, за исключением случаев явной поверхностной ржавчины или вспучивания, так как может повредить лакокрасочное покрытие. Если пороги (а то и вся машина по периметру) замазаны кузбасслаком (черная битумовидная бяка) или битумной мастикой — тычьте прямо в него/неё, под ним/ней может быть откровенная гниль !

Также следует шугаться всевозможных наклеек, деколей, пластиковых накладок на пороги, молдингов и тому подобного. Как правило ими закрывают ну самые неприглядные места.

Еще одна «дедовская хитрость» — магнитик — позволяет по силе притяжения определить обильно намазанные шпаклевкой гнилые или мятые места. Иногда вся машина в буквальном смысле держится на стеклонаполненной шпаклёвке, современные материалы позволяют (но увы не надолго, а последующую сварку их наличие лишь сильно затрудняет).

Передние крылья при активной эксплуатации гниют довольно интенсивно, если не защищены подкрылками (и даже если защищены, тут момент спорный, под подкрылками скопление конденсата может только усилить коррозию) — почти на всех активно ездивших машинах они заменены. Задние гниют менее интенсивно в силу ряда причин, но тоже изрядно, — однако меняют их реже, потому что они, в отличие от ГАЗ-21, приварные.

На чистой 24 представляют интерес двери с «кнопочными» ручками и форточками — найти хорошие на замену гнилых не так-то просто. Смысла брать чистый ГАЗ-24 без его «фирменных» дверей и панели приборов — лично я не вижу, тогда лучше сразу 24-10 (это не касается модернизаций по механике).

Также внимания заслуживает лакокрасочное покрытие (если не хочется перекрашивать), включая царапины и вмятины, и хромированные детали (в свете отмечаемого повышения цен на хром к ГАЗ-24/24-10). Перехромировать рентабельно разве что клыки, так как расценки на хромирование даже среднего качества заоблачно высоки.

Интересно посмотреть, перекрашивалась ли машина, узнать это можно, присняв внутреннюю обивку двери — если под ней краска ощутимо не такая, как снаружи (по оттенку, скажем) — возможно, машина была битой или гнилой и полностью красилась.

Показателем аккуратности и умелости предыдущего хозяина служит состояние родных колесных дисков и колпаков. При неумелом шиномонтаже, что говорит о невысоком умении хозяина и безалаберном отношении к машине, они легко повреждаются.

Большое количество регулировочных пластин (в инструкции написано что допускается не более 17 прокладок с каждой стороны с разницей между передним и задним креплениями каждого рычага не более пяти штук) косвенно свидетельствует об износе резинометаллических шарниров и резьбовых втулок, погнутости рычагов или деформации передка после удара или при эксплуатации по бездорожью и трудностях при регулировке схода и развала передних колёс !

Двигатель

Тоже важная запчасть. От работоспособности двигателя во многом зависит то, насколько регулярно вы будете ездить на машине (и насколько регулярно она будет ездить на вас). Если перебрать волговский двигатель для вас — дело пары вечеров (я таких людей встречал), следующий раздел можете смело пропускать, а тем, кто делать переборку сразу после покупки не собирается, даю несколько советов по диагностике двигателя…

По каким показателям можно судить о состоянии двигателя

Основными показателями, позволяющими судить о состоянии двигателя, являются: мощностно-тяговые характеристики; давление в системе смазки, расход масла и дымность выпуска; давление в конце такта сжатия (компрессия); наличие посторонних стуков в двигателе. Это всё я надеюсь не новость, такие фразы есть в любом пособии по эксплуатации. Естественно, чтобы судить об этих параметрах, двигатель надо запустить.

Пускаем двигатель

Думаю, излишне говорить, что лучше всего смотреть машину, приехав к месту стоянки вместе с хозяином и наблюдая за его действиями с самого начала. В противном случае, вы будете знать только то, что хозяин СУМЕЛ запустить машину; но то, КАК он это сделал, может для вас остаться тайной. Может, он её для этого полчаса возил на буксире ГАЗелью знакомого ?

Подготовка к пуску. Обязательно спросите хозяина, есть ли в баке бензин (будете смеяться, но это весьма важно — потом будете искать неисправность, которой нет, на стоянке — могли, скажем, слить, у меня такое бывало на практике; кстати, если вы сами на машине — очень неплохо запастись перед осмотром канистрочкой с бензином и заряженным аккумулятором, так, на всякий случай, чтобы зря не разъезжать), тосол (или вода), в двигателе — масло, и т. д. Например, воду часто сливают при хранении, чтобы не корродировал блок, и всегда — на зиму. Если в двигателе нет охлаждающей жидкости, лучше вообще не пытаться его запустить. Если и пытаетесь (инструкция это строго запрещает, впрочем) — не на долго, не более, чем на несколько минут и без нагрузки;

Проверьте уровень и цвет охлаждающей жидкости — если он оранжевый, она давно не заменялась — это говорит об отношении к машине и является признаком коррозии в системе охлаждения. Если залита вода, она будет ржавой практически всегда. Если ОЖ меняли недавно, то она тоже будет ржавой, так как новая жидкость хорошо вымывает загрязнения из системы, особенно если до этого машина ездила «на воде».

Пленка масла на ее (ОЖ) поверхности — значит, где-то масло попадает в систему охлаждения (и это взаимно), по-хорошему — нужна капиталка. Не течет ли радиатор (нет ли на нем капель ОЖ)? Проверьте уровень масла. Нормальный — на уровне отметки «П» на щупе, немного не доходя до нее. Нет ли пузырей воды в масле на щупе? (возможно, потребуется переборка двигателя).

Выкрутите свечи зажигания (естественно, если обстановка позволяет, аккуратно, не обломите и не повредите резьбу в алюминиевой ГБЦ, особенно в четвертом цилиндре, туда хуже доступ!) и оцените количество/качество нагара — совсем черные со шлаковыми отложениями неприемлимы. Хорошо их сразу почистить (проволочной щеткой). Если у вас есть «пистолет» для прозвонки свечей — это замечательно; все свечи должны «стрелять». Сам по себе нагар не так страшен так как может быть следствием и неправильной работы карбюратора или зажигания, и «пропускания» вспышки — слушайте работу двигателя.

А вот если на свечах масло — изношены или маслосъемные кольца поршней, или маслосъемные колпачки клапанов. Если масло не попадает на электрод, а только образует «колечко» на передней части юбки свечи — пока ездить можно, но уже надо думать о малой переборке, скажем, замене маслосъемных колпачков, а то и колечек… Если свечи радикально в масле и откровенно видно, что масло прямо-таки выливается при работе двигателя из свечных отверстий (от него остаются стойкие масляные подтеки под свечами) — это уже повод сразу отказаться от данного экземпляра. Нормально, когда на свечах беловатый или ржавоватый налет.

Попытайтесь завести двигатель как обычно. Совет: не экономьте бензин, если хозяин его жалеет, можете презентовать канистрочкой с топливом соответствующей марки, если есть реальный интерес (хотя покупать у такого жмота часто себе дороже). Помните, как это делается на карбюраторе?

«Подкачайте» вручную бензин рукояткой, расположенной на бензонасосе, снизу. Закройте жалюзи (при низкой температуре воздуха). Поставьте «нейтраль» КПП ! Лучше, выжмите сцепление. Вытяните на максимум «подсос» и немного задвиньте обратно его рукоятку (рукоятку воздушной заслонки карбюратора).

!!! ВНИМАНИЕ !!!! НА МАШИНАХ С КАРБЮРАТОРОМ К-151 ЗАПРЕЩАЕТСЯ ВЫТЯГИВАТЬ ПОДСОС ПРИ НЕНАЖАТОЙ ПЕДАЛИ ГАЗА !!! При несоблюдении возможна поломка системы управления заслонками карбюратора !!!

На К-126 это не обязательно, но часто так вытянуть подсос легче, так что нажать на педаль газа будет не лишне в любом случае, кроме, наверное, ВАЗовских карбюраторов. Сделайте серию нажатий на педаль газа («подкачаете» бензин, не актуально для карбюраторов типа «СОЛЕКС»), и, удерживая ее слегка нажатой («слегка» бывает вплоть до — «до упора», руководство рекомендует — не более, чем на одну треть хода), или нажимая на нее в момент поворота ключа, попытайтесь завести машину. Стартер может «прокручивать», виновата муфта свободного хода — «бендикс», а может быть — и другое, скажем, неплотно затянуты винты крепления стартера (тогда он болтается), поврежден венец маховика.

Если стартер молчит, колите продавца, может где-то в салоне или под капотом просто есть скрытый выключатель массы — советская «противоугонка», а машину может продавать человек, видящий ее в первый или во второй раз в жизни. Ну, в конце-концов, посмотрите, накинуты ли провода на клеммы аккумулятора)))

Стартер не должен работать дольше 10 секунд — если за больший срок двигатель не запустился, отпускайте ключ. Спросите хозяина, как он заводит машину, но не забывайте- эксплуатировать эту машину вам, и вы должны уметь заводить ее, желательно — в любой мороз. Если три-пять попыток запустить двигатель ни к чему не привели, попросите хозяина сделать то же самое. Если не получится — это может быть признаком серьезной неисправности. Или сдохшего карбюратора (свечей, и т. д.) — в общем, если не разбираетесь в этом и не знаете кого-то, кто разбирается — не лезьте.

Не доверяйте репликам хозяина, как то: «да свечи ни к черту», или «а обычно хорошо заводиться». Зимой, последний шанс, если не заводится — спустить из машины охлаждающую жидкость и прогреть ее отдельно градусов до 50, потом залить снова (в таком случае этим вам придется заниматься этим каждое зимнее утро при попытке пуска).

Если пуск зимой так и не произошел, лучше воздержитесь от приобретения — даже если двигатель не пускается «только» зимой, значит, и летом будут возникать какие-то проблемы, да и вообще, это показатель технического состояния машины. К тому же, проверить работу двигателя без его заводки совершенно невозможно. Возвращайтесь весной, скорее всего, машина все еще будет продаваться :-).

Итак, двигатель заведен. Дайте ему прогреться — на «Волге» это обычно занимает не менее 5-10 минут. «Модерновый» подход предполагает прогрев на ходу при движении на пониженных передачах. Лично я противник этого для двигателей типа 24Д или 402, конструктивно восходящих еще к 1950-м годам. Так что — греем двигатель, товарищи, пока из вентиляции не попрёт теплый воздух. Когда температура жидкости дойдет до 70-80 градусов, можно сказать, что двигатель прогрелся. Плавно задвиньте «подсос». Заглохнуть двигатель не должен. Если заглохнет — или неправильно отрегулированы обороты холостого хода, или карбюратор готовит слишком бедную смесь, или неисправна система зажигания, или просто двигатель на пороге капремонта. Не должно быть и резкого «провала» в работе двигателя, когда он практически глохнет, но всё же «схватывает» и, прочихавшись, продолжает работать.

Внешние признаки

Проверяются без специнструментов.

Не лишне будет проверить прямо сейчас, пока двигатель греется, следующие вещи (всё из личной практики):

Уровень охлаждающей жидкости в системе, выкрутив пробку радиатора или расширительного бачка; в радиаторе вода должна относительно тонким слоем покрывать соты, антифриза заливают меньше. Если есть расширительный бачок, на нём должна быть риска уровня.
Даёт ли зарядку генератор. Проверять по амперметру, при нажатии на акселератор стрелка должна ощутимо отклоняться.
Работу термостата. На определённой температуре он должен открываться и горячая вода пойдёт в радиатор, что вы сразу почувствуете. Встречаются две неисправности: или термостат не открывается и машина вскоре перегреется и закипит, или он наоборот не закрывается, и зимой двигатель будет греться по полчаса.
Теперь на прогретом двигателе.

Несколько раз нажмите педаль газа, но не слишком резко и не до конца — двигатель очень не любит резкое повышение оборотов и вообще высокие обороты. Если при этом слышите в двигателе частые металлические стуки и дребезг, возможно, не отрегулированы клапана. Нормальная работа двигателя не должна сопровождаться такими звуками. Она должна быть ровной и относительно тихой, двигатель не должен сильно дрожать.

Проверьте работу двигателя на ВСЕХ режимах, а именно:

Холостой ход: прогретый двигатель хорошо держит ХХ без подсоса; при резком отпускании нажатой педали газа не глохнет и не даёт провала в работе, особенно сопровождаемого загоранием контрольной лампы давления масла; уровень вибраций средний в пределах допустимого (на хорошо отрегулированном двигателе в салоне вибрации почти не ощущаются, на изношенном ощущаются весьма отчётливо);
Средние обороты: ровная работа без излишних вибраций и дёрганья;
Близкие к максимальным обороты (внимание, проверять осторожно и без фанатизма !!!): отсутствие сильного дёргания и аномальных вибраций, сильных посторонних звуков.
«Провалы» между вспышками в цилиндрах, ощущаемые на слух — скорее всего, не отрегулированное или неисправное зажигание. Заранее послушайте, как работает хороший, правильно отрегулированный двигатель ЗМЗ-402, найти такой пока еще не сложно.

Очень геморройными могут быть неисправности системы зажигания, в частности, связанные с зазором в прерывателе, пробоями в высоковольтных проводах, и т. п. Выражается это, как правило, в провалах, которые могут появляться и только на высоких оборотах или только под нагрузкой. Не помешает после покупки полностью заменить весь комплект высоковольтных проводов, так, для профилактики. Прерыватель ("трамблёр") также очень часто изношен предельно, заменив его, двигатель не узнаете.

Кроме того, при повышенной вибрации, смотрите на подушки крепления двигателя, при их износе вибрации так же увеличиваются (но причина всё же кроется в самом состоянии двигателя, подушки лишь один из факторов).

Если слышаться стуки или грохот в районе картера — возможна серьезная неисправность двигателя !

Если вы слышите «хлопки» («выстрелы») — неисправен (не отрегулирован) карбюратор; если они происходят в самом карбюраторе, смесь слишком бедная, если в глушителе — слишком богатая.

Посмотрите на дым из выхлопной трубы. Если он синий (сизый) — масло в больших количествах попадает в цилиндры двигателя, требуется капитальный ремонт. Черный или белый дым говорят о не отрегулированном карбюраторе. Густой белый дым говорит о попадании охлаждающей жидкости в цилиндры, это капиталка без вариантов.

Нормально, когда дым прозрачный или беловатый, не густой и не синеватый (в холодную погоду допустим довольно густой белый, особенно при прогреве, это норма, даже новые иномарки так дымят холодным утром).

Отсоедините шланг вентиляции картера от воздушного фильтра, оцените дымление. Сильное говорит об износе.

Очень хорошо бы замерить компрессию в цилиндрах двигателя (компрессометром).

Как проверить компрессию в цилиндрах

1. прогреваем двигатель
2. выкручиваем все свечи
3. полностью открываем дроссельную и воздушную заслонки
4. плотно (!) с усилием прижимаем резиновый наконечник компрессометра к свечному отверстие, начиная с первого цилиндра
5. ассистент с места водителя проворачивает коленвал стратером на 10-12 оборотов (внимание, это ещё и тест на заряд аккумулятора, будте готовы !).
6. зафиксировать максимальное (!) давление по компрессометру.
Мерять компрессометром с резинкой на конце (модели с резьбовым наконечником есть шанс оставить в головке блока - чужого блока ! - навечно, плюс значения у них завышены).

Допустимые значения компрессии

Результат для живого двигателя, не требующего немедленного вскрытия, должен быть никак не ниже 7 кг/см2 во всех цилиндрах, плюс разница между цилиндрами максимум плюс-минус 1 кг/см2; 7 во всех цилиндрах и ниже — это уже кандидат на капиталку.

Нормальное минимальное значение — для двигателя, работающего на бензине А-76 — 8, для двигателя под АИ-92 — 9 кг/см2. Это показатель живого двигателя, который откатает еще определенное время (может, годы) до капремонта. Недавно откапиталеный двигатель должен показывать компрессию в 10-11 кг/см2, иначе это и не капиталка, а так, переборка-перетряска. Те же значения должны быть и на двигателе с небольшим пробегом, если не «запали» кольца.

Для мотора на А-76 значения компрессии будут немного ниже, чем для работающего на АИ-93/92.

Причины падения компрессии

Износ клапанов и их сёдел, или прогорание;
Пробой прокладки ГБЦ (головки блока);
Залегание компрессионных колец;
Износ поршневой группы;
Определить конкретную причину можно при помощи ряда фокусов, реквизит для которых не помешало бы захватить с собой на серьёзные "смотрины":

Чтобы исключить как вариант прогорание клапанов, надо залить в цилиндры с низкой компрессией шприцом (большим медицинским, а не тем, что для подвески !) по 20-25 миллилитров моторного масла. Если при последующих измерениях давление компрессии растёт, это кольца или износ ЦПГ; иначе - клапана.
Пробой прокладки сразу виден по дымлению из стыка ГБЦ и блока цилиндров, усиливающемуся при повышении оборотов. Не ошибётесь.
Залегание компрессионных колец типично для долго стоявших двигателей и вообще старых. Обычно во всех цилиндрах кроме одного-двух компрессия при этом нормальная, а в одном-двух - полный писец. При естественном износе, более менее равномерном во всех цилиндрах, конечно, так обычно не бывает, это наверняка кольца. Эта неисправность обычно не доставляет особых хлопот и лечится без вскрытия, медикаментозно.

Наконец, критический износ ЦПГ можно достаточно просто отличить от других неисправностей по следующим показателям: компрессия стабильно низкая во всех цилиндрах, а не в одном-двух; двигатель вялый, не тянет; сильное дымление на всех режимах работы, тяжёлый пуск. Я думаю, такой двигатель вы и без меня опознаете, это уже кандидат на срочную капиталку или в запчасти.

Масло в цилиндре

Но компрессия тоже не все расскажет о состоянии двигателя — это только один из признаков.

Компрессионные кольца могут быть в порядке и компрессия — «зашибись», а масло все равно попадать в цилиндр из-за маслосъемного кольца или колпачков на клапанах. Кстати, в этом случае наличие масла в цилиндре даже завышает измеряемую компрессию. Смотрите вывернутые свечи — чтобы не были в масле и нагаре.

Помните — «свечи ни к черту» — это не причина, это следствие. А причина — карбюратор, зажигание, режим работы двигателя или масло в цилиндре. Про свечи и нагар я уже писал выше. Еще любит сопливиться прокладка под головкой блока, особенно на капремонтированных двигателях.

Давление масла

Давление масла — также важный показатель; при живом двигателе, стрелка указателя давления должна при полном прогреве на холостом ходу отклоняться где-то до 1 атм, при 1000 оборотов — не ниже 1,5 атм, при 2000 и при движении на прямой передаче при скорости 50 км/ч — в пределах 2-4 атм. Об аварийно низком давлении (ниже 0,4-0,8 атм) сигнализирует контрольная лампа (считается, что допустимо, если она кратковременно вспыхивает на холостых оборотах при прогретом двигателе).

Если давление слишком низкое, проверьте — вообще, а нормальный ли уровень масла ? Как уже говорилось, должно быть немного ниже «П» на щупе, хотя обычно не доливают довольно порядочно. Масло может вытекать через прокладки или набивку (чаще через прокладки; диагностируется по лужам масла и из ямы), или уходить на угар — значит, или поршневая в таком состоянии, или масло попадает через клапана — колпачки, втулки, направляющие.

Слишком высокое давление масла — тоже тревожный сигнал, на высоких оборотах будет хлестать. Скорее всего, здесь проблема в обратном клапане.

В спорных случаях лучше воспользоваться специальным манометром, так как штатный «показометр» может показывать совсем не то, что надо.

!!! КОМПРЕССИЮ И ДАВЛЕНИЕ МАСЛА ПРОВЕРЯЮТ НА ПОЛНОСТЬЮ ПРОГРЕТОМ (70-85 градусов) ДВИГАТЕЛЕ !!!

Шумность и вибрации

Оцените уровень шума и вибрации на прогретом двигателе. Хорошо (не дядей Васей из соседнего гаража) собранный и отрегулированный двигатель ЗМЗ-24 в хорошем техническом состоянии при работе на холостых в салоне практически не ощущается, только по сливающемся в общий гул шуму клапанов (особенно не отрегулированных). Уровень вибраций на холостых оборотах минимальный, ну во всяком случае откровенно трясти машину не должно. При повышении оборотов вибрации сначала должны полностью уходить, а по мере приближения к максимальным оборотам снова появляться, но не должны сопровождаться посторонними звуками и сильным дёрагньем !

Часто причиной дёрганья становится т.н. троение - работа двигателя не на всех цилиндрах. А первопричина здесь - или компрессия, или зажигание, это см. выше.

Про остальные шумы и посторонние звуки, читайте в книжках по диагностике двигателя. На пальцах это не объяснишь, да и разбираюсь в этом я не в пример хуже авторов книг.

Ходовая и трансмиссия

Эти системы имеют много общего. Обе работают в близких условиях — неблагоприятная среда, постоянные знакопеременные нагрузки. Располагаются рядышком друг с другом, часто пересекаются. У «Волги» вообще сложно распознать, где здесь ходовая часть, а где трансмиссия — например, задний мост — это и балка задней подвески, и картер агрегатов трансмиссии — дифференциала и полуосей.