Как владельцу ретро-кара Волга-21 с большим стажем (знаю этот автомобиль тридцать, а за рулем восемь лет) мне неоднократно приходилось слышать по обозначенному вопросу следующее: "Масло в двигатель 21-й Волги? Только минеральное!". В качестве аргумента, как правило указывалось, что полусинтетика-де там начинает отовсюду вытекать. Попробуем разобраться в вопросе более предметно.
Для начала выясним, чем же полусинтетическое масло отличается от минерального.
С эксплуатационной точки зрения полусинтетические масла обладают рядом преимуществ: большей проникающей способностью, термостабильностью, антикоррозийными, а также моющими свойствами, которые в минеральных маслах выражены в значительно меньшей степени, если присутствуют вообще.
Проникающая способность облегчает доступ масла к узлам трения, способствует более стабильному удержанию масляной пленки и снижает сопротивление вращению внутри самого двигателя, за счет чего достигается экономия горючего.
Моющие свойства полусинтетических масел выражаются в том, что они более интенсивно, чем это делают современные минеральные масла способны растворять всевозможные осадки, образующиеся в процессе работы двигателя, препятствуя образованию из них относительно крупных частиц грязи, способствующих износу двигателя. Таким образом, при прочих равных условиях даже загрязненная полусинтетика предпочтительнее столь-же загрязненного минерального масла.
Моющие свойства полусинтетических масел можно проиллюстрировать следующей историей. В 1998 году нами был произведен средний плановый ремонт двигателя, имевшем на тот момент около 250 тыс.км. пробега. Работы производились в одной из воинских частей военным двигателистом, имевшим такую-же машину. Показывал мне тот двигателист двигатель своей 21-Волги.... Под капотом девственная чистота, ни намека на подтекания, все крышечки хромированные. И это на рабочей машине! Но дело не в этом. Разборка двигателя производилась в моем присутствии. Когда сняли коленвал, бывалый двигателист велел своему помощнику продемонстрировать заказчику вязкие отложения под заглушками в коленвалу. Когда заглушки были вывернуты, глазам изумленной публики предстали девственно чистые внутренние каналы без малейшего намека на загрязнения. Секрет оказался прост. Незадолго до этого в двигатель "из лучших побуждений, но без всякой задней мысли" было залито полусинтетическое масло ESSO 10W40, которое "выскоблило" эксплуатировавшийся 30 лет на минеральном масле М8В двигатель за какую-нибудь тысячу километров пробега. Необходимо заметить, что именно высокая проникающая способность и свойство растворять загрязнения до настоящего времени являлись препятствием на пути использования этих масел в двигателях ЗМЗ-21. Наличие в двигателе старых растрескавшихся сальников и неплотных прокладок могло проходить практически незамеченным для владельца автомобиля благодаря тому, что все эти дефекты забивались накопившимися в минеральном масле продуктами работы двигателя, подобно тромбоцитам крови, устраняющим кровотечение. Стоило залить в такой двигатель полусинтетическое масло, как оно тут-же растворяло "тромбы", начиная травить из всех дефектных мест. Опыт применения полусинтетики на собственной машине подтверждает, что предварительно двигатель необходимо серьезно осмотреть на предмет подтеканий масла и заменить сальники и прокладки, в ряде случаев устанавливая их дополнительно на герметик.
Кроме того, необходимо отметить, что расход полусинтетических масел двигателями ЗМЗ-21 может отличаться от расхода минеральных масел раза эдак в два, в большую, естественно, сторону. На сегодняшний день можно говорить о том, что достигаемая при этом экономия горючего компенсирует повышенный расход масла, так что несмотря на это, а также учитывая все прочие позитивные характеристики, применение полусинтетики всеравно может быть признано экономически целесообразным. К слову хочу заметить, что в СССР существовали следующие нормы расхода масел для легковых автомобилей: из расчета на 100 литров израсходованного топлива нормативный расход масла составлял 2,4 литра. Причем, для автомобилей, находящихся в эксплуатации более восьми лет эта норма увеличивалась на 20%. Если принять усредненный (трасса/город) расход бензина для ЗМЗ-21 равным 15 л /100км, то мы получаем расход масла 0.36 литра/100км пробега по базовой норме. Следует также иметь в виду, что в руководстве по эксплуатации, двигатель ЗМЗ-21 подлежит ремонту тогда и только тогда, когда расход масла начинает превышать 0.5л /100км пробега. И это нормы для минеральных масел! В то-же время, с мая по ноябрь 2004 года моя личная Волга 1963 г.в. прошла 14 000 километров (ни разу за это время не сломалась), употребив при этом 36 литров финской полусинтетики, что эквивалентно 0,26л/100 км пробега.
Таким образом, показанием к применению полусинтетических масел является хорошее состояние двигателя в целом и его уплотнений в частности. Однако, дело вовсе не в том, что ЗМЗ-21 "не предназначен" для езды на полусинтетике, что можно иногда услышать от некоторых "сервисменов".
Наряду с этим, необходимо отметить и вот что. Стандартная система фильтрации масла ЗМЗ-21 предусматривает полнопоточный пластинчатый фильтр грубой очистки и параллельный фильтр тонкой очистки. При применении минеральных масел, осадки, в них содержащиеся, оседают на пластинах фильтра при прохождении масла сквозь них. Однако картина резко меняется, если применено полусинтетическое масло. Как было указано выше, полусинтетика растворяет осадки до минимальных фракций. Это обстоятельство начинает препятствовать задержке загрязнений в стандартном фильтре грубой очистки. Более того, если фильтр не был очищен при смене масла, то полусинтетика начинает растворять его содержимое и вытаскивать обратно в систему. Фильтр же тонкой очистки, как параллельное устройство, недостаточно эффективен.
Таким образом, при переходе на полусинтетические масла, требуется радикальный пересмотр концепции масляных фильтров двигателя. Эта проблема на сегодняшний день решена, в продаже имеются специальные переходники "под жигулевский фильтр", устанавливаемые взамен штатной системы и обеспечивающие полнопоточную фильтрацию масла. Однако и здесь не все так просто.
Если рассмотреть современный полнопоточный корпусной фильтр (SPIN-on filter, Рис.1), то мы увидим внутри него следующие элементы: противодренажный клапан (non-return valve), препятствующий стоку масла из системы в картер при остановленном двигателе, непосредственно бумажный фильтрующий элемент, а также редукционный клапан (bypass valve), призванный уберегать двигатель от масляного голодания при засорении фильтрующего элемента, а также при запуске холодного двигателя, когда масло густое, плохо продавливается через фильтрующий элемент и давление его велико. В официальных каталогах производителей фильтров они подразделяются не только по геометрическим параметрам, но также и по давлению срабатывания перепускного клапана, значение которого может колебаться от 0.3 до 3.5 bar.

Зачастую, выбирая в магазине полнопоточный фильтр многие автовладельцы проявляют достаточно формальный подход к этому вопросу: "Дайте мне фильтр для "жигулей". Подобное могут себе позволить владельцы стандартных автомобилей, чьи фильтры расписаны в каталогах по маркам автомобилей, но уж ни как не обладатели "тюнингованных" версий 21-х Волг! Вспомним, что давление масла на прогретом двигателе ЗМЗ-21 составляет не менее 0.5 bar (~0.5кгс/см2). А теперь посмотрим, как будет выглядеть при этом в системе фильтрации импортный фильтр MANN W920/21, приобретенный владельцем "из лучших побуждений, но без задней мысли", редукционный клапан которого срабатывает уже при 0.8 bar? А такой фильтр будет обеспечивать фильтрацию только на холостых оборотах очень хорошо прогретого двигателя летом. А зимой? А если "попался" фильтр W930/9 внешне такой-же, только длиннее на 1.5 сантиметра, зато его редукционный клапан срабатывает уже при 0.6 bar! Даже на холостых половина масла пойдет в редукционный клапан мимо фильтрующего элемента. Конечно, какая-то очистка будет происходить и в этом случае, хотя-бы за счет сложной траектории движения потока. Однако роль таких фильтров в деле реальной очистки масла в Вашем двигателе представляется не слишком существенной, не так ли?
Таким образом, для установки в переоборудованную систему фильтрации Газ-21, на наш взгляд следует применять фильтры с давлением редукционного клапана не менее 1.5 bar, а еще лучше 2.5 - 3.5. Тогда фильтр будет обеспечивать фильтрацию в основной области оборотов двигателя и может действительно считаться полнопоточным.
И последнее. Как ни странно, подавляющее большинство продавцов автозапчастей не имеют ни малейшего представления о перечисленных параметрах своей продукции. А внешний вид самого каталога вызывает у неподготовленного человека страх. Какие-то столбцы цифр, буквы, кажется, что разобраться во всем этом невозможно. В связи с этим, краткие рекомендации.
Первой позицией в каталоге слева направо идет маркировка самого фильтра. Например W930/21. Далее следуют геометрические характеристики габаритов корпуса и резьбы, обозначаемые в шапке таблицы латинскими буквами. Далее следует графа "bar", относящаяся как раз к давлению открытия редукционного клапана (в ней у нас должна стоять цифра не менее 1.5, а лучше 2.5 - 3), за ней графа "R", с указанным давлением для обратного клапана (не имеет принципиального значения, лишь бы он был) и наконец "Filter type" (тип фильтра), в которой должно быть указано "Oil" («масляный», ибо есть еще гидравлические и газовые, но это не то).
Остаётся только посоветовать автовладельцам более ответственно подходить к данному вопросу, памятуя о том, что в их руках находится благополучие их двигателей. Если уж мы берёмся модернизировать системы смазки, давайте делать это грамотно, а не по формальным признакам. Требуйте каталоги фильтров!

Хрущёв А.С.,
инженер, кандидат технических наук.