ВЗГЛЯД НА ОБУЧЕНИЕ ВОЖДЕНИЮ

Источник

ЧТО ТАКОЕ “автомобильная гигиена”
Возникновение гигиены как науки о здоровье, зачатки которой относятся к Древней Индии, а современное представление ведёт отсчёт с 1700 года, имело положительное влияние на качество жизни людей. Хотя сами по себе гигиенические правила просты и легко доступны, важно было их сформулировать и широко распространить, в том числе законодательными методами. Широкое восприятие гигиены повлекло за собой также развитие производства гигиенических принадлежностей: мыла, зубного порошка и т.д., т.е. стало шагом прогресса. Ситуация с автомобилизацией в нашей стране напоминает “догигиенический” этап развития человека. Налицо массовое незнание опасностей автомобиля, либо распространение мифов вроде “биотопливо – решение всех проблем”. Распространено множественное неприятие простейших мер предосторожности и доступных средств безопасности. До сих пор отсутствует эффективная система последовательного обучения жизнеобеспечения в автомобильной среде, начиная с дошкольного возраста. Практически нет школ и методик совершенствования водителями знаний и получения новых полезных навыков. Как следствие – невозможность появления устойчивых стереотипов управления автомобилем, особенно в мало-мальски сложных условиях, кроме как на собственных ошибках, причём не всегда с положительным исходом. Неужели наше общество не испытывает нужды в самосохранении перед грозной опасностью автомобиля или не ощущает её?

Полагаю, что коренная причина в том, что личный автомобиль стал доступным соотечественникам фактически лишь два десятка лет назад, что меньше жизни одного поколения. О высоком уровне автомобилизации царской России можно прочитать в книге Ю.А.Мелентьева “Автомотострасти Российской империи”. Сейчас не будем рассматривать дореволюционную Россию ввиду массового уничтожения следов её автомобильного присутствия событиями 1917 года. Назову три волны автомобилизации в СССР. Первая – начало серийного производства грузовиков и автобусов (рубеж 1920-30-х) и, обратите внимание, разработка критериев пригодности человека к управлению автомобилем. Вторая - налаживание производства легковых машин для продажи в личное пользование (конец 1940-х), а не для редкого награждения выдающихся персон, что началось перед Великой Отечественной войной. Отмечу здесь же короткий период ввоза трофейных иностранных (главным образом, немецких) автомобилей сразу после войны. Третья – начало массового производства (конец 1960-х) легковых автомобилей. Но их цены вплоть до 1990-х соответствовали четвертьвековому среднему заработку, и ассортимент был скуден. Потому автомобиль часто становился не предметом бытового употребления, а семейной реликвией. По указанной причине живуче представление, что покупка автомобиля придаёт статус, а не добавляет ответственности. Заблуждение, что человек со статусом (сиречь с автомобилем) может позволить себе то, что нельзя простым смертным, есть корень многих наших современных проблем. Излишне рассуждать об автомобильном спорте, об автомобильной моде, об автомобильной культуре, об автомобильных традициях, пока нет массового понимания того, что автомобиль был и остаётся довольно рискованным явлением, хотя дающим удобства и комфорт. К аналогичным опасным удобствам отнесу газ и электричество. К счастью, сейчас у нас вряд ли кто-то всерьёз проверяет утечку бытового газа, зажигая спичку в кухне, как не сыщешь умельца, сующего пальцы в розетку для проверки напряжения в сети. Почему? Потому, что твёрдо усвоено, что в первом случае взорвёшься, во втором – обуглишься. А вот насчёт опасностей автомобиля практически нет никакой, пусть навязчивой, но правдивой пропаганды. Сгущаю ли я краски? Отнюдь, сейчас мы в этом убедимся.

Почему обучение управлению автомобилем непросто? Причин три и они заложены в природе человека. Первая причина - операторный вид деятельности, говоря научным языком. Вторая - слабый инстинкт страха скорости. Третья - отсутствие чутья квадратичной зависимости и, следовательно, неумение оценить тормозной путь. Поясню каждый тезис. Первая трудность. Операторным видом деятельности в данном контексте называется управление тяжёлым и большим агрегатом с помощью малых усилий и небольших движений. Попробуйте провести небезопасный опыт, лучше с помощником, сидящим за рулём автомобиля. Покиньте автомобиль, оставив его на нейтральной передаче и не затормозив стояночным тормозом. Потом подтолкните его, чтобы он покатился. Тяжело? А потом попробуйте остановить. Ещё тяжелее? А сделать поворот? Почти невозможно! Теперь вытрите пот и вспомните, что нажимать педали и крутить руль во много раз легче. Вывод: развиваемые механизмом могучие усилия практически не соответствуют слабеньким мышечным воздействиям, приложенным к педалькам и рычажкам. Мозг человека не способен оценить разрушительную силу механизма. Вторая трудность. Кинетическая энергия движущегося небольшого автомобиля соответствует потенциальной энергии человека, стоящего на краю очень высокой пропасти. Страх высоты у homo sapiens (и других млекопитающих) выработался за миллионы лет, а страх скорости за век существования автомобиля - пока нет. С помощью школьного курса физики прикиньте, какой скорости движения соответствует падение с высоты многоэтажного дома. Оцените и ужаснитесь массовому невежеству! Каждый может полюбоваться беспечными пешеходами, толпящимися у дороги (иногда с детской коляской перед собой) вплотную к потоку автомобилей. Догадываются ли они о том, что рискуют не меньше, чем стоя на краю крыши десятиэтажного дома? Знают ли водители, несясь с привычной скоростью “всего лишь километров 70-80”, что они при всём желании смогут остановиться не через метр-другой, а лишь через многие десятки метров, даже тормозя “в дым”?

Вторая трудность. Кинетическая энергия движущегося небольшого автомобиля соответствует потенциальной энергии человека, стоящего на краю очень высокой пропасти. Страх высоты у homo sapiens (и других млекопитающих) выработался за миллионы лет, а страх скорости за век существования автомобиля - пока нет. С помощью школьного курса физики прикиньте, какой скорости движения соответствует падение с высоты многоэтажного дома. Оцените и ужаснитесь массовому невежеству! Каждый может полюбоваться беспечными пешеходами, толпящимися у дороги (иногда с детской коляской перед собой) вплотную к потоку автомобилей. Догадываются ли они о том, что рискуют не меньше, чем стоя на краю крыши десятиэтажного дома? Знают ли водители, несясь с привычной скоростью “всего лишь километров 70-80”, что они при всём желании смогут остановиться не через метр-другой, а лишь через многие десятки метров, даже тормозя “в дым”?

Почему, в конце концов, масс-медиа не использовали известную аварию популярного актёра, получившего за рулём множественные травмы, которого в ночи спас его же пассажир, сидевший рядом и пристёгнутый, в отличие от “звёздного” водителя, ремнями безопасности и потому не пострадавший? Ведь у нас так любят брать пример с элиты. Думаю, пока вполне достаточно доказательств отечественной автомобильной неграмотности, “негигиеничности” использования автомобиля. Пора переходить к “ликбезу”, т.е. к ликвидации безграмотности.

Что касается упражнений, то поначалу меня несколько озадачило предположение Андрея Александровича о “цеховых тайнах” преподавателей вождения. Весьма недальновидно было бы плохо учить, не думая о том, что “двоечник” вскоре окажется на пути горе-педагога. Скорее всего, проблема заключается в том, что настоящее обучение вождению не сводится к “левее-правее” или “нажми-отпусти”, а восходит на уровень социального невербального общения людей, окружённых застеклённой оболочкой кузова автомобиля в условиях ограниченного пространства и, часто, времени. При дефицитах как надёжных методик преподавания, так и общей человеческой культуры (точнее – автомобильной “гигиены”) плодятся неумехи и невежды. К счастью, открытые границы приносят ветры перемен, и приятно видеть водителей, уступающих на повороте пешеходам. Столь же обнадёживает умение корректно преодолевать сужение дороги, проезжая “в шахматном порядке”. Осталось преодолеть прущих по обочинам “внеочередников” да неистово сигналящих хамов... В целом, основное в водительском умении заключено не в секретах и не в таинственных упражнениях (это школьные прописи, да и то не все их преодолели), а в заблаговременной оценке дорожной ситуации и навыке предсказуемого поведения.

ЗИМНЯЯ ДОРОГА
Мой школьный знакомый Володя Коптелов тонко подметил, что водители, применительно к зимней дороге, делятся на четыре категории. Первые умеют управлять и не боятся, вторые – умеют и боятся, третьи – не умеют и боятся, четвёртые – не умеют и не боятся. Стало быть, проблема связана как с обучением двигательным навыкам, так и с личной уверенностью, точнее – с эффективностью применения навыков. Вред излишней самоуверенности очевиден. Как же получить навыки и закрепить их? Снова обратимся к истории. Полвека назад не было ни автошкол для получения любительских “прав” ни, тем более, курсов повышения мастерства. Государственные органы “на профессиональные права” учили, в основном, тому, как ремонтировать технику в полевых условиях, а также умению маневрировать для погрузки-разгрузки. На любительские “права” каждый готовился с помощью знакомых и, чаще всего, на автомобиле тех же самых знакомых. В этом была определённая польза. С одной стороны, ученик верил, что учитель искренне старается его научить, а не отбыть присутственные часы; меркантильные отношения тогда были не приняты. С другой стороны, ученик не стремился пренебрегать занятиями, осознавая, что других способов обучения просто нет. Ведь чтобы начать ездить, нужно иметь автомобиль, свободную территорию и учителя, рассказывающего и (что много важнее!) показывающего. Более того, освоив начальные навыки движения, ученик становится более зависимым от присутствия учителя, поскольку следующий шаг обучения выходит за рамки “включи вторую” и переходит в стадию “вон там вдалеке видно, что вскоре придётся делать выбор между тем-то и тем-то, а сейчас лучше сделать то-то и то-то”. Другими словами, грамотное безопасное вождение автомобиля невозможно без обучения дорожным ситуациям, желательно как можно более разнообразным. А где их взять? При индивидуальном преподавании частично выручали опыт и побасенки учителя.

ЭКЗАМЕН
С 1970-го года ежегодное производство легковых автомобилей в СССР более, чем удвоилось, соответственно поднялся спрос на водительские удостоверения. Но так же, как тоталитарно назначенная цена автомобилей служила способом связывания товарно необеспеченных денег, была введена система платного обучения водителей в автошколах с одновременным завуалированным препятствованием сдаче экзаменов подготовившимся самостоятельно, т.е. экстерном. Вспоминается анекдотический случай 1973 года, когда мой первый ко-драйвер, Алексей Минаев сдавал “вождение” на Подкопаевском переулке Москвы. Кто не знает - переулок имеет очень крутой уклон от ГАИ вниз к т-образному перекрёстку. Первый раз “экстерник”, безусловно хорошо подготовившийся во время наших тренировок к ралли, спокойно тронулся на раздолбанной милицейской машине, переключился на вторую передачу, спустился к перекрёстку, включил “поворотник”, повернул и был высажен с резюме: “Не сдал! Мало переключаешься”. Через положенную пару-тройку недель он пришёл на пересдачу, где на том же 100-метровом спуске переключился на вторую, на третью, на четвертую, снова на третью, на вторую, на первую передачу и после поворота высажен с резюме “Не сдал! Много переключаешься”. Дальнейший диалог был показателен: “А в прошлый раз сказали, что мало...” - “Тогда сдал”! Увы, с тех пор система автошкол и сдачи-приёма экзаменов не изменилась по сути. Как будто малого ребёнка после обучения алфавиту и таблице умножения сразу ставят на заводе управлять роботизированным координатно-расточным станком и смотрят: многотонная машина распилит его или придавит?

ОБУЧЕНИЕ ДЕТЕЙ
Вопрос обучения всегда непрост, а потенциально социально опасным действиям во много раз сложнее! Начинать надо с того, что обучение управлению автомобилем детей, взрослых мужчин или женщин нужно вестись тремя разными способами; это основы психики. Отчётливо помню острое чувство “обиды за державу”, когда в конце 1980-х узнал, что в миллионном Стокгольме действует 12 картодромов, на которых проходят обычные уроки физкультуры. Все школьники обучаются управлению простым автомобильчиком-картом (четыре колесика, мотор, сиденье, руль, тормоза). На недоумённый вопрос: “Они все станут гонщиками?” - последовал государственный ответ: “Нет, не станут. Даже не все будут ездить за рулём. Но, научившись понимать поведение автомобиля, они будут безопасно переходить дорогу и сберегут свои жизни и жизни своих детей”. Аналогичный отечественный опыт Клуба юных автомобилистов Москвы, готовящего управлять автомобилем школьников, востребован мало, если вообще широко известен, хотя КЮА функционирует с 1939 года. До сих пор “пропускная способность” КЮА сильно ограничена.

АВТОДРОМ?
Отечественное платное и с 1970-х годов фактически обязательное обучение на “права” сначала сопровождалось правильными словами “автодромы”. Гладко было на бумаге... Насколько мне известно, тогда построили лишь один экспериментальный в Челябинске; забавно, что недавно его пропагандировали как новый успех. Но вместо того, чтобы создавать на нём условия для обучения сложным дорожным ситуациям (скользкое и вязкое покрытия, включая разные под левыми и правыми колёсами; внезапное появление пешехода, велосипедиста и препятствия; темнота, туман и ограниченная видимость; разнотипные уклоны; многорядное движение; критическая потеря управления и т.д.), ограничились типовым оборудованием: железнодорожный переезд, рампа, колея, однорядный перекрёсток, площадка с тонюсенькими стойками, безответственно имитирующими парковку, и.т.п. Безусловно, оно полезно, но явно недостаточно. Попытки проводить там автомобильные соревнования хотя бы с целью агитации “за автодром” провалились. Даже бурный автомобильный активист Артур Израилевич Дыскин не смог ничего сделать. Посторонних на автодром не пускали, а посторонними считались все, кто сей момент не обучается в автошколе. Какое уж тут совершенствование? Какого мастерства? Где же выход, в конце концов? К чему я клоню? К тому, что отечественный опыт обязательных автошкол, которому почти 40 лет, доказал их непригодность для формирования безопасных и надёжных навыков вождения. Мировая же практика показывает, что без создания и поддержания широкой сети доступных автодромов невозможно ни обучать, ни обучаться грамотному владению автомобилем. Кто может улучшить ситуацию? Я вижу выход в коммерческой заинтересованности тех, кому выгодно снижение аварийности. Допустим, что страховой бизнес должен ориентироваться и на сохранение здоровья и жизни водителей и пассажиров, и на уменьшение материального вреда, вызванного авариями. В противном случае мы придём к мизантропическому подходу: чем больше вреда, тем лучше бизнес страхования. Взяв гуманистический подход в качестве аксиомы, естественно предположить, что именно со стороны страховых компаний вскоре должен возникнуть сознательный импульс массового строительства отечественных автодромов. Интересно, что по выходным на автодромах цивилизованного мира проводятся гонки, а в будни бывают презентации, тесты и стажировки. Однако доминирующим использованием автодромов во всём мире является практически круглосуточное платное обучение водителей, обычно не начального, а “продвинутого” уровня. Каждый водитель имеет возможность на своём автомобиле (либо, при желании арендовав автомобиль и инструктора) преодолеть очередной рубеж на бесконечном пути к мастерству. Водитель понимает, за что он платит деньги: за обучение в безопасных условиях. С другой стороны, дорогое оборудование (настоящий автодром имеет дорогое оборудование) должно работать интенсивно! Автодром “гудит” – значит он эффективен. Наоборот, простои, пустые дорожки влекут убыток. Казалось бы, очевидное преимущество автодромов: и доход, и безопасность, и сохранение населения. Что же происходит на лучшем автодроме России “Высокая гора” под Казанью? Уж никак не круглосуточные курсы повышения водительского мастерства для всех желающих. Вот и происходит последнее обучение в стране на дорогах общего пользования и цена ему не деньги, а жизни. Всё-таки, я надеюсь, что страховой бизнес в целях собственной выгоды создаст доступные автодромы и широко распространит методики обучения грамотных водителей. Это приведёт к долговременному увеличению доходов страховщиков, помимо общей пользы.

АБС
Знаете ли Вы, что на заре серийного появления АБС (ABS) - антиблокировочной системы, страховые компании поощряли покупку автомобилей, снабжённых ею, снижая ставку страхования. Тогда сзади таких автомобилей красовалась надпись “ABS”, предупреждая позади едущих о другом поведении при торможении. В результате вырос спрос на автомобили с АБС, казавшейся большинству излишней электронной игрушкой. В самом деле, вначале статистика показала, что автомобили с АБС реже попадают в аварии. Однако через несколько лет статистика аварийности сравнялась: оказалось, что человеческая натура подла, и водители, имеющие АБС, стали больше рисковать, надеясь, что “автоматика вытянет”. Пришлось опять исправлять тарифы. Главное же в том, что массового водителя надо было учить использованию АБС, при которой некоторые старые навыки опасны. Владельцы автомобилей с антиблокировочной системой обязаны намного тщательнее заботиться о применении шин, соответствующих сезону. Приведённый пример показывает, что страховые компании способны динамично поддерживать введение технически прогрессивных решений, но обучение использованию сложной системой нельзя пускать на самотёк.

СЕМЬ УПРАЖНЕНИЙ
Наконец, кратко опишу семь упражнений, которые рекомендую всем водителям, независимо от пола и стажа, выполнять “как утреннюю гимнастику”.

Находясь в автомобиле, всегда хорошо пристёгиваёте ремни безопасности, распрямляя ленту и проверяя её целостность. Потёртости, бахрома и прожжённые отверстия - признак негодности ремня. Даже когда Вы остановились, другие движутся, и попасть в аварию в стоячем автомобиле ничем не лучше. Результат тренировки - Вам должно быть неловко, не по себе, “как будто без штанов” сидеть в автомобиле, если на Вас не застёгнут ремень безопасности.
Постоянно совершенствуйте использование зеркал. Особенно удобно и безопасно это делать в беспросветных пробках: пока Вы стоите, озирайтесь и оценивайте расстояния до вокруг стоящих “коллег по несчастью” и сравнивайте картинку, видимую в зеркалах, с реальностью.
Уверен, что Вы не смотрите на ступни ног, когда идёте по тропе, обходя лужицы и камушки. По аналогии, научитесь катить “четыре лапы” своего автомобиля там, где пожелаете, причём стремитесь делать это вообще без напряжения: сидя как обычно, не вытягивая шею и не “заглядывая под капот”. Используйте для тренировки (там, где безопасно) продольные и поперечные линии разметки, дорожные швы, небольшие ямки и наплывы на покрытии и т.п. Старайтесь проехать по ним или, наоборот, избежать их касания. Помимо знания, где крадётся каждая “лапа”, у Вас в результате дополнительно возникнет чувство руля, на котором еле заметно отзываются толчки передних колёс, попавших на намеченные Вами “метки”. Оно пригодится позже – для управления на скользком покрытии.
Научитесь интервалам времени в 1, 2, 3 и 5 секунд. При движении в напряжённом потоке поддерживайте дистанцию в 1 секунду, т.е. Вы должны проехать ориентир (линию разметки, колодец, поперечный шов и т.п.) через секунду после того, как его проскочит впереди идущая машина: про себя размеренно произносите “двадцать один” - как раз пройдёт одна секунда. Однако помните, что интервал в одну секунду не защищает от цепной аварии, когда несколько движущихся друг за другом автомобилей врезаются из-за аварии первого. Причина понятна - время реакции водителя плюс время переноса ноги плюс время срабатывания тормозов больше одной секунды. Поэтому при движении в свободном потоке целесообразнее и безопаснее поддерживать интервал две секунды (бормочите “двадцать один, двадцать два”). Предусматривайте обстановку так, чтобы включать указатель поворота за 3 секунды, т.е. ровно за 5 миганий до начала манёвра. Этот приём создаст атмосферу предсказуемости вокруг Вас. Когда указатель поворота мигает дольше 5 секунд, т.е. более 7 раз, возникает ощущение того, что водитель-лопух забыл о нём.
Привыкните переносить правую ногу с педали акселератора на педаль тормоза, причём умейте делать это двумя способами: либо не нажимая совсем, либо нажимая чуть-чуть, чтобы загорался стоп-сигнал, но не начиналось торможение. Второй способ отпугивает “висящих на бампере” безумцев. Перенос ноги должен применяться не тогда, когда Вы собираетесь тормозить, а всегда, когда Вы не нажимаете на акселератор. Результат: удобное положение правой ноги должно возникнуть не на педали газа, а чуть над педалью тормоза. При экстренной остановке этот приём сэкономит ту самую нужную секунду.
Научитесь однократному выверенному манёвру. Сейчас речь идёт о движении рулём и педалью рабочего тормоза. Перемещение этих органов управления в обычных условиях должно быть без рывков, плавное и чёткое. Его надо дозировать так, чтобы не понадобилось исправлять. Например, добейтесь того, чтобы автомобиль после поворота руля шёл строго по выбранной дуге. После нажатия на педаль тормоза автомобиль должен остановиться в заранее выбранном месте, либо снизить скорость до заданной величины. Если пришлось доворачивать или дотормаживать, назовите свои действия серьёзной ошибкой. Считайте простительной ошибкой, если пришлось явно уменьшать поворот руля, или отпускать тормоз, но продолжайте совершенствоваться. Кстати, чтобы остановиться плавно и без кивка, нужно столь точно рассчитать момент и усилие торможения, чтобы после первоначального нажатия до максимально нужной величины сразу же начать медленно отпускать педаль по мере снижения скорости. Ослаблять нажатие надо таким способом, чтобы по достижении нулевой скорости автомобиля педаль тормоза оказалась практически отпущена. Вот какова конечная цель упражнения.
Вас не должна ставить в затруднение никакая парковка в ограниченном пространстве: правым боком, левым боком, передом или задом. Мой коллега Юрий Илларионович, имеющий многолетний стаж вождения, претерпел много стыда, когда был вынужден несколько раз сдавать на “права” во Франции, где обязательным элементом умения является быстрая постановка автомобиля на стоянку, чтобы между колесом и бордюром прошла только метла дворника.
За помощь в подготовке материала автор благодарит профессионального психолога Ольгу Юрьевну Юсипову.