Советским конструкторам хотелось построить сверхскоростной автомобиль, способный побить абсолютный мировой рекорд скорости. Для этого нужна была сверхлегкая машина с совершенной аэродинамикой. В 1954 году на ГАЗе построили такую машину, названную ГАЗ-ТР, с реактивным двигателем от истребителя МИГ-17. Внешне автомобиль мало чем отличался от самолета, разве что не имел крыльев. Опять же из-за отсутствия специальных скоростных шин не удалось развить скорость свыше 300 км/ч. Кроме того, во время одного из заездов произошла авария: гонщик М. Метелев отделался сломанным пальцем на ноге, а ГАЗ-ТР получил серьезные повреждения. Проект был закрыт.

Шарашкина контора — НТБА — создала первый образец гоночной «Формулы-2» «Сокол-650». Это была, по сути, дальнейшая модификация довоенного гоночного «ауто юниона». Летом 1952 года этот автомобиль дебютировал на чемпионате Москвы, но не добрался до финиша, и это неудачное выступление стало его первой и последней гонкой. Главные инициаторы проекта потеряли к автомобилю всякий интерес, и в дальнейшем советский «Сокол-650» вместо участия в международных соревнованиях пылился в Музее транспорта г. Дрездена. Эта гоночная машина была по тем временам вполне современной, но не оказала никакого влияния на развитие нашего автомобильного спорта и советской гоночной техники. Это и понятно, так как даже скопировать ее детали по тем временам в СССР было технически невозможно. С другой стороны, все знают, что абсурдные, иррациональные решения партийного советского руководства были скорее правилом в то время, чем исключением.

В СССР в 1950-х годах проводились линейные гонки Москва — Минск — Москва (1338 км со средней скоростью около 150 км/ч), причем экипаж машин состоял из двух человек: механика и водителя. Одна заправка (а до нее надо было проехать 700 км) располагалась в Минске. Общество «Труд» проводило гонку от деревни Баковка до города Звенигорода, где гонщики разворачивались и ехали обратно. Призеры получали вымпел и грамоту.

Позже гоняли по треугольнику под Минском длиной около 40 км, это было уже какое-то подобие кольцевой трассы (аналог «Тарга Флорио» в Италии). Соревнования проводились и на узкой и опасной трассе «Пирита» под Таллином. Кульминационным моментом был проезд по скользкому деревянному мосту. Тогдашние машины не были приспособлены для поворотов, плохо тормозили, и в них гонщикам приходилось туго. Потом стали гоняться на трассе, проложенной вокруг стадиона им. Ленина в Лужниках, когда гонки на самоделках приобрели большую популярность и на старт в каждом из трех классов выходило по 15−20 участников. Первый летчик-космонавт Юрий Гагарин был почетным главным судьей соревнований на приз советского Комитета защиты мира. Еще автомобильные гонки пробовали проводить на московском деревянном велотреке: одна «формула» вылетела в проход, так как трек оказался тесен даже для пяти машин. И вообще, на треке не выдерживали амортизаторы, а они были страшнейшим дефицитом. Так или иначе, а эксперименты на этом не закончились, и автомобильные соревнования стали проводить на московском ипподроме. Объяснить логику устроителей просто. Специальных трасс не было, как, впрочем, нет и сегодня, но показать гоночные и спортивные машины в деле широкой общественности было необходимо. Эксперимент с ипподромом удался, и там проводятся захватывающие отечественные гонки с 1961 года. А чемпионат СССР по треко-во-ипподромным гонкам начали проводить еще с 1966 года. Вот рассказ одного из участников гонок того времени Владислава Барковского: «Представь себе тогдашнюю ситуацию: весь пьяный таксомоторный парк выходил болеть. И парторги, и представитель месткома — все. От них выступают два спортсмена — курносый Анатолий Пастухов и я. Ответственность огромная! А на чемпионат страны собиралось машин 80. Среди них — испытатели с Горьковского автозавода. Попасть в финальную таблицу среди мастеров — да кто я такой? С другой стороны, как не попасть? Тебя потом свои же таксисты не поймут. Поэтому какой моя форсированная „Волга" с паровозными трубами набирала ход, так и надо было в поворот вваливать — тормозить было нельзя. Вот и чертишь по бетонному забору бампером. Правда, потом он всегда отрывался. Ездили тогда кто внутри, кто по серединке, то есть хитрыми путями. Была и новая манера: на всех делах по внешнему радиусу, чуть ли не революция в движении. И так я умудрился стать четвертым на „союзе". А пробивался я из одной восьмой финала сквозь настоящих бандитов. Эти асы с наколками-орлами на груди просто били-убивали на трассе — никак мимо не проехать! Выживать приходилось в жесткой форме. Попадаю в финал — двадцати пятитысячные трибуны орут, местком говорит, ты от нас никуда не уходишь. А в финале меня во второй стартовый ряд ставят! Трибуны так затопали и заорали, что меня в первый ряд переставили, но наполовину в сугроб. Я говорю — не надо. Но дали старт, и все уехали за поворот, пока я из сугроба выбирался. Понесся — и приехал четвертым. Задний привод, машина боком на ипподроме: все заборы посбивал, три липы снес, переключатель КПП из пола с корнем вырвал. А директор парка, такой серьезный, и говорит: нет, этому парню „формулу" давать нельзя — он убьется на ней. А остальные ему вторят: да он сумасшедший, все в ней переломает. Но я выступил лучше всех наших в сезоне, и „формулу" дали мне. Первый раз выехал на ЦС «Спартака» и выиграл! Сразу я свою „формулу" полюбил, все, что можно было, на ней отхромировал, ее на выставки возили!»

Иногда автогоночная эйфория все же брала вверх. Состоялся даже матч по автомотоспорту СССР — Италия, который проводился на знаменитой трассе «Монца». Это было в 1965 году — больше сорока лет назад. Итальянцы выставили против автолюбителей из СССР гонщиков-асов уровня тогдашней «Формулы-1», причем на итальянских болидах «де-санктис». Сборная СССР выступала на гэдээровских «формулах» «мелькус» с двухтактными моторами «Вартбург» и, конечно, оказалась далеко позади итальянцев. Лучше выступили наши мотогонщики и картингисты. Но в целом — полный разгром. Несмотря на это, поездка была очень интересной и познавательной. По программе был предусмотрен ответный визит итальянцев в СССР, где им предстояло выступать, как и нам, на «формулах» «Эстония», то есть в равных условиях. К сожалению, бюрократические препоны помешали провести второй, ответный, матч.

Безопасность? Тогда это мало кого волновало. Сначала ездили в шлемах танкистов, а потом в пробковых мотоциклетных шлемах и, конечно, без ремней. О них никто не знал. Только в 1972 году Федерация автомобильного спорта СССР ввела обязательное требование применять ремни безопасности. Ни о каких несгораемых комбинезонах тоже не знали. Во время линейных гонок на открытых машинах гонщики были облачены в мотоциклетные кожанки и кирзовые сапоги. Смертельные случаи были, но немного. На гоночной трассе Ваке — Сабуртало под Тбилиси в 1967 году по недосмотру организаторов «Волга» вылетела за пределы трассы. 14 зрителей пострадали и б погибли. А во время кольцевых гонок советских гонщиков разбились насмерть не более восьми человек. В гонках на Кубок дружбы соц стран за всю их историю был только один смертельный случай. Польский гонщик обгорел в «формуле» после столкновения и умер в больнице. Авария случилась на трассе «Чайка» под Киевом. Туда не приехали чешские спасатели на специально оборудованных скоростных «татрах», так как в распоряжении Главного управления ГАИ появилась машина с необходимым оборудованием и советские начальники решили обойтись собственными силами. Столичные гаишники согласились приехать на гонку в качестве спасателей, ну и наломали дров. К месту аварии они пытались проехать навстречу движению гоночных машин и сильно опоздали — гонщик слишком долго находился в горящей машине. Стоящие цепью солдаты согласно приказу никого из желающих помочь с огнетушителями в руках не подпустили к трассе. Об этом случае в советской прессе не появилось тогда ни строчки. Это было время абсурдных ситуаций.

Летом 1958 года в Ленинграде были проведены первые ралли, а с 1958 года стал проводиться и чемпионат СССР по этому виду спорта, и в том же году советские раллисты дебютировали на международном ралли «Тысяча озер» в Финляндии. В 1961 году в Ленинграде состоялись первые международные шоссейно-кольцевые гонки.

Рассказывает москвич Юрий Николаевич Андреев, трехкратный чемпион СССР и призер международных соревнований. С 1974 по 1991 год — бессменный тренер сборной команды СССР по шоссейно-кольцевым автогонкам: «В шестидесятые годы на московском ипподроме зимой гоняли на самодельных „формулах" с ошипованными шинами. Я занял первое место. После гонок меня пригласили в банкетный зал, где тогдашний «король столичного транспорта» по фамилии Гоберман предложил мне рюмку коньяка. Я отказался и попросил стакан минералки. Оказалось, что начальник Главмостранса — мой болельщик (я представлял тогда один из столичных автокомбинатов). Он спросил меня, что мне надо для спорта? Я ответил: „формулу" итальянского производства, а лучше — две. Его помощник записал с моих слов в блокнотик описание машин.

Прошло несколько месяцев. Я и думать забыл об этом эпизоде. Вдруг приходит письмо — получить гоночные машины в порту города Кировска. Мчусь с доверенностью туда, а мне говорят: никаких машин на борту нет. У меня ноги так и подкосились. Кто мог подумать, что они упакованы в плоские деревянные ящики?

Таким образом я стал обладателем настоящего гоночного болида „Формулы-2" марки „де-санктис" с гоночным мотором „Форд Косворд МАЕ-66" и маленькой юниорской „формулы" с мотоциклетным двигателем. Обе машины я повез в Эстонию на таллинский вагоноремонтный завод, где был цех по выпуску спортивной техники. Там „живые" иностранные болиды произвели настоящий фурор. Раньше их никто воочию и не видывал. По подобию итальянских „формул" сделали гоночный автомобиль „Эстония" и маленькую машинку под названием „Молодежная" для начинающих гонщиков.

В то время участие в гонках на автомобилях иностранного производства в СССР было запрещено. Даже запчасти должны были быть отечественными. Я написал письмо в ЦК ДОСААФ с просьбой в виде исключения разрешить мне выступать в чемпионатах СССР на моем „де-санктисе". Моя мотивировка была вполне логичной: отечественная „Эстония" и итальянская машина — близнецы-братья. Мне разрешили, но пришлось заменить амортизаторы на отечественные и установить один из первых двигателей ВАЗ. Я выиграл чемпионат. На международных гонках, а это был Кубок дружбы социалистических стран, наоборот, разрешили гонять на иностранной технике. Я установил на свою „формулу" все родное и выиграл серебро. Это было уже в начале 1970-х. Если честно, было обидно из-за того, что в СССР внимание к автоспорту было минимальным. Если выиграл, никто об этом не говорил, нигде не писали. Нами двигали чистый энтузиазм и преданность автогонкам. В 1974 году группу советских автогонщиков послали учиться в английскую школу гонщиков Бренде Хетч. Я был среди них. После возвращения все было свежо в памяти (хотя записывать на занятиях не разрешали), и я стал советовать гонщикам, как правильно ездить. Нарисовал схемы траекторий прохождения поворотов. Многие гонщики сразу же значительно улучшили свой стиль пилотирования. А Владислав Барковский — тогда новичок в гонках — благодаря моим консультациям выиграл чемпионат СССР. Но, правда, на машине, полученной от меня в наследство, с моим стартовым номером. А меня назначили тренером сборной СССР, уговорив мою супругу воздействовать на меня. Особенно усердствовал в этом Виктор Федорович Лапин. Я согласился».

Взято с www.racerlive.ru